DONOSTIATIK
HERNANIRAKO TRENA
Mariano de Areizagak eraiki zuen Donostiatik Hernanira
doan trenbidea (1903-1958). Eraikuntzaren zailtasuna zela-eta
Compañia Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani (1902)
enpresak erosi zion baimena Areizagari. Hasiera batean ondorengo
ibilbidea egiten zuen trenak: Elkano kaletik hasi (Donostia), Gipuzkoa
plaza, Txurruka eta Getaria kalea, Bilbao plaza, Prim kalea, Amara,
Loiola, Astigarraga, Ergobia eta Hernani. Azken geltokia Foruen plazan
zegoen. Trenbideak zituen 12 kilometroetan 22 geltoki zeuden. Trenak ez
zuen, baina, hiri barruko garraiorik egiten. Horregatik, Elkanotik
Amarara arte ez zegoen geltokirik.
Mugaraino iristen zen trenbidea ireki zenean, baina,
zenbait aldaketa izan ziren. Alde batetik, Peñaflorida kalean geltoki
bat jarri zuten bi trenbideentzat. Bestetik, begizta bat osatu zuten
Hernaniko trenbidearekin eta bide berri batekin; ondorengo kaleetatik
igarotzen zen: Peñaflorida, Garibai, Fuenterrabia eta Prim. Azken
horretan, Loiolako geltokira arteko bide bikoitza hasten zen. Bertan
banatzen zen bidea. Hasiera batean bidea bikoitza zenez, tunel berri bat
egin behar izan zuten Loiolan.
Hasieratik trakzio elektrikoa izan zuen trenak (600 volt
jarraitu), halere, baporearekin lan egiten zuten. Astigarragan zegoen
zentral termikoan elektrizitatea pilatzen zuten erabilpen gehien egiten
zuten unerako. Goizuetan (Nafarroa) zentral hidroelektriko bat jarri
zuten, bertako elektrizitatea (20.000 volt) Astigarragan bihurtzen zen.
Elektrizitate soberakinak zirela-eta, enpresak elektrizitatea ekoizteari
eta saltzeari ekin zion. 1916 urtean Compañia Suministradora de
Electricidad S.A. (1914-1925) enpresaren eskuetan utzi zuten
elektrizitatearen kudeaketa. Elektrizitatea kable bakarraren bidez
garraiatzen zen eta egurrezko posteen bidez elkartua zegoen. Trenek
troley motako pertikak erabiltzen zituzten elektrizitatez hornitzeko,
ondoren lirek ordezkatu zituzten (1945).
Hasiera batean, Zaragozan (Espainia) Carde y Escoriazak
eraikitako bi bogiek hornitzen zituzten trenak, bi ardatz zituzten sei
automotoreen eta lau ardatz zituzten sei automotoreen bidez.
1925 urtean Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y
Tranvias (SEFT) enpresaren eskuetan geratu zen. Pertsonak garraiatzen
hasi zen orduan, 1909 urtetik 1935era bitartean milioi bat bidaiari
garraiatu zituen eta 1940 eta 1953 urte bitartean kopurua bikoiztu egin
zen.
Trenbideak, baina, 45 minutu behar zituen 12 kilometroko bidea egiteko.
Ferrocarril del Nortek, berriz, hamar minutu behar zuen bi herrien
arteko bidea egiteko. Loiola eta Astigarraga arteko bidea bikoiztuz
zerbitzua hobetzen saiatu ziren.
Kotxetegian izandako sute batek material ugari erre zuen
1943 urtean. Bi ardatz zituen bi automotore, lau ardatz zituen
automotore originala eta berriz karrozeria jarritako lau ardatz zituen
automotorea zituzten sutearen ostean.
1954 urtean Donostiako Udalak hiri barruan trenak ibiltzea galarazi zuen.
Amaran jarri zuten geltokia, baina urrutiegi zegoelako bidaiari kopuruak
behera egin zuen. Gainera, material erabilgarri gutxi zutenez, 1958
urteko otsailaren 28an zerbitzua bertan behera geratu zen.
Arestian aipaturiko 70 metroko tunela, burdinez egindako
beste bat (Hernanin, Oriamendi errepidearen gainean) eta Ergobiako
biaduktua izan ziren, ingeniari dagokionez, lan garrantzitsuenak.
Biaduktuak hamalau arku zituen (harlanduskaz eta harlanduzko lanez
estaliak). Sei metroko argia zuten; egun horietatik bi erabiltzen dira
Astigarraga-Hernani errepidean (GI-131). Gainera, 27 metro argi dituen
metalezko zatia dago Urumea ibaiaren gainean; beste arku batek sei
metroko argia zuen eta hamar metroko metalezko egitura (egun Zubi gain
pasealekua dago). Beste bat Ferrocarril del Norte delakotik 15 metrora.
Argazkian zenbait arku ikus daitezke (ezkerrean) eta egun irauten duen
metalezko zati bakarra (Urumearen gainean).
Argazkia: JAS, 2004ko ekaina
Non: Ergobiako biaduktuaren hondakinak (Astigarraga)
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EL FERROCARRIL
DE
SAN SEBASTIÁN A HERNANI
El ferrocarril de vía métrica San Sebastián- Hernani (1903-1958) deriva de la concesión realizada en 1894 a Mariano de Areizaga para construir un ferrocarril entre las dos localidades.
Ante las dificultades derivadas de su construcción, la
Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani (1902) compró la concesión a Areizaga y realizó el tendido de la vía. Ésta partía
inicialmente en San Sebastián de la calle Elcano y continuaba por la plaza de
Guipúzcoa, calles Churruca y Guetaria, Plaza de Bilbao y calle
Prim, siguiendo
-fuera ya del trazado urbano- por Amara, Loyola, Astigarraga (donde se
levantaron las cocheras), Ergobia y Hernani, situándose la estación término en
la Plaza de los Fueros. En total 12 Km en los que se realizaban 22 paradas,
ninguna en el tramo urbano (Elcano/Peñaflorida - Amara) pues la concesión no
autorizaba a realizar transporte urbano.
La inauguración del Ferrocarril a la Frontera ("Topo") en 1912 provocó
algunas modificaciones: se estableció la terminal conjunta en la calle
Peñaflorida y se formó un bucle constituido por la vía del Ferrocarril de
Hernani y un trazado nuevo que transcurría por las calles Peñaflorida, Garibay,
Fuenterrabía y Prim, donde se establecía vía doble paralela hasta la estación de Loyola,
donde se separaban los trazados. Dado que la vía inicial era única, fue preciso
perforar un nuevo túnel en Loyola para la vía doble, abandonándose el túnel
inicial.
Aunque el primer proyecto utilizaba tracción de vapor, el ferrocarril dispuso desde
su inauguración de tracción eléctrica (corriente continua de 600 voltios).
Contaba desde el inicio de la explotación con una pequeña central térmica en Astigarraga
y con un grupo de baterías que servían para acumular electricidad aplicable a
las horas de mayor consumo. Se habilitó también (1905) una central
hidroeléctrica en Goizueta (Navarra), cuya electricidad (alterna de 20.000
voltios) era preciso transformar en la subestación de Astigarraga mediante dos
conmutatrices que proporcionaban electricidad a continua de 600 v. Los
excedentes de producción indujeron a que la Compañía entrara también en el
negocio de producción y distribución de electricidad, que en 1916 cedió en
arrendamiento a la Compañía Suministradora de Electricidad S.A (1914-1925).
La línea aérea era muy sencilla y estuvo formada por un único hilo de contacto
suspendido por medio de postes de madera (ménsulas adosadas a los edificios en
el tramo urbano). La toma de corriente de los automotores se realizaba durante
los primeros años mediante
pértigas tipo troley, sustituidas hacia 1945 por liras.
El parque móvil estuvo inicialmente servido por seis automotores de dos ejes
y otros seis de cuatro ejes en dos bogies fabricados en Zaragoza
por Carde y Escoriaza.
En 1925
la Compañía fue absorbida por la
Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), siendo elevado
el número de usuarios (una media de un millón de viajeros anuales entre
1909 y 1935 y de dos millones entre 1940 y 1953) .
Pero con el tiempo llegaron los problemas. El ferrocarril tardaba unos 45 minutos en recorrer 12 Km, mientras que los trenes del
Ferrocarril del Norte apenas empleaban diez minutos en unir las dos localidades.
Se intentó mejorar el servicio doblando la vía entre Loiola y Astigarraga.
Un incendio en las cocheras destruyó en 1943 gran parte del material móvil,
que pasó a estar constituido por dos automotores de dos ejes, un automotor
original de cuatro ejes y cinco automotores de cuatro ejes recarrozados.
En 1954 el Ayuntamiento prohibió que tanto el Topo como el
ferrocarril de Hernani circularan por las calles de la ciudad, trasladando su estación término al
barrio de Amara. Esta circunstancia motivó un fuerte descenso de usuarios, que
unido a la obsolescencia del material fijo y móvil, provocó la suspensión del servicio el 28 de febrero de 1958.
Las dos obras de ingeniería de mayor importancia fueron el túnel ya citado
de 70 m de longitud en las proximidades de la estación de Loyola, un puente de
hierro (7 m de luz) en Hernani sobre la carretera de Oriamendi y el viaducto de
Ergobia representado en la fotografía. Éste estaba formado consecutivamente (de
este a oeste) por
catorce arcos (revestidos de sillarejo y sillería) de seis metros de luz (bajo
dos de los cuales pasaba la carretera Astigarraga-Hernani, actual GI-131), un tramo metálico de 27 metros
de luz que salvaba el río Urumea, un arco de seis metros de luz, una estructura
metálica de diez metros sobre el actual paseo de Zubi gain, y otra de
quince metros sobre el Ferrocarril del Norte. En la fotografía pueden
apreciarse parte de los arcos y (a la izquierda) el único tramo metálico que
subsiste (sobre el Urumea).
Fotografía: JAS, julio 2004
Lugar: Restos del viaducto de
Ergobia (Astigarraga).
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