EUSKO TRENBIDEAK
"TOPO" (Satorra)
Donostia-Irun-Hendaia
(1912) trenbidea “Topo” (Satorra) izenez ere ezagutzen da, izan ere,
21,4 kilometro egiten ditu lur azpian. Hasieratik trakzio elektrikoa
izan du. Nabarmenak dira Pasaia Antxoko biaduktua (342 metroko luzera),
Errenteriakoa (66m) eta Oiartzungoa (360 m). Baita Urumea (61 m) eta
Bidasoa (116 m) gaineko zubiak ere.
Manuel Martiri (1890) eman zioten eraikitzeko baimena.
Azkenean, baina, Compañia del Ferrocarril de San Sebastian a la Frontera
Francesaren eskuetan geratu zen. 1926 urtean, Sociedad Explotadora de
Ferrocarriles y Tranvias (SEFT) delakoaren eskuetan geratu zen.
Hernaniko burdinbidearen geltokiarekin bat egin zuen
Peñafloridako geltokian. Donostiako Udalak hiri barruan trena ibiltzea
galarazi zuenean, baina, Amarara eraman zuten geltokia (1954). Horrela,
ibilbidea 2,3 kilometro gutxitu zen.
Ondorengo bideekin elkartzen zen: Baskongadetako Burdinbideak,
Plazaolako burdinbidea, Donostia-Hernani burdinbidea, Pasaiako portuko
bidea, Bidasoako burdinbidea, Irun-Hondarribia burdinbidea, Frantziako
burdinbideak etaa Hendaia-Biarritz-Baiona burdinbidea.
Tailerra, kotxera eta elektrizitate gunea (bapore makina,
dinamoa eta bateria du) Oreretan jarri zuten. Bidasoako zentral
hidroelektrikoan %28ko parte hartzea zuen.
Ondorengo materiala zuten:
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Carde y Escoriaza etxeko lau ardatzdun 7 automotore eta
egurrezko kaxa. 50 CV-ko lau motor eta liren bidezko korrontea, 36
eserlekuko gaitasuna. Aire konprimituzko balazta zuen (MC1
/ MC7).
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Etxe bereko zazpi erremolke (RC1etik
RC7ra).
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Merkantzietarako bi lokomotore AEG (1925) eta MTM
(1930), hurrenez hurren AEG 101 eta
MTM 102 matrikulatuak.
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1925 urtetik 1946 urtera etxe bereko beste bi automotore
izan zituzten, baina sute batean suntsitu ziren. 1946 urtean CAF
enpresan eskuratutako bi atoi. Bogie birziklatuetatik eta arestian
aipaturiko enpresak egindakoekin ordezkatu zirenerretako automotoreak.
Donostiatik Hernanirako burdinbidea geratu zenean automotore bat gehitu
zuten eta Hernaniko burdinbideak zuen zenbakia mantendu zuten. Hernaniko
burdinbidekoak ziren bi ardatz zituzten bi automotore
MT 20 eta MT21
deituriko maniobretarako erabili zituzten.
Hasiera batean, materiala egurrezkoa zen. Ondoren
metalezko txapa batekin indartu zuten, behealdea urdinez margotu zuten
eta gainontzeko krema kolorez. 1968an gorriz margotu zuten lehen urdina
zena eta 1973 urtetik aurrera urdinez margotu zituzten trenak, marra
txuri bat ere izaten dute.
Denbora igaro zen heinean materiala zaharkitua geratu
zen. Hori dela-eta, FEVE-a egin zen Eusko Trenaren kargu eta guztia
berritu zuten (1973).
Consejo General Vascoren (1979) esku egon zen eta
ondoren Eusko Trenbideak deritzonaren eskuetara igaro zen. 1990 urtean
3.500eko unitateen ordez 300ekoak jarri zituzten eta 1995ean 200ekoak (ikusi
argazkia).
Egun ondorengo geltokiak ditu: Donostian (Añorga, Errekalde, Amara,
Anoeta, Loiola eta Herrera), Pasaia, Errenterian (Errenteria eta
Galtzaraborda), Lezo (Gaitxurizketa), Oiartzun, Irun (Ventas,
Belaskkoenea, Irun, Nazioarteko Zubia) eta Hendaia. 1998 urtean Lasarte-Oriako
geltokia jarri zuten martxan.
Herrien arteko komunikazioa bideratzen du zerbitzuak eta
handitzen ari da (2002 urtean 6.743.000 bidaiari izan zituen), beste
edozein garraio motari aurre egiteko moduan dago. 15-20 minutuan behin
tren bat izaten da.. Lasartetik Hendaiara 52 minutu behar dira eta
Donostia eta Irun bitartean 32.
Argazkia: JAS, 2004ko ekaina
Non: Amarako geltokia. 200
unitatekoa.
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FERROCARRILES
VASCOS
"TOPO"
El Ferrocarril San Sebastián-Irun-Hendaya (1912) es conocido popularmente como "Topo"
en honor a que el 20% de su sus actuales 21,4 Km de recorrido se hacen en túnel.
Desde su inauguración estuvo dotado de tracción eléctrica. Entre entre sus obras
de infraestructura destacan los viaductos de Pasajes Ancho (342 m de longitud), Rentería (66 m) y Oiartzun (360 m), así como los puentes sobre el Urumea (61 m) y el Bidasoa (116
m).
La concesión
inicial para su construcción recayó en Manuel Martí (1890). Tras diversas
cesiones y acuerdos la explotación fue asumida por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa, absorbida en 1926 por la
Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT).
Se estableció la
terminal conjunta con el Ferrocarril de San Sebastián a Hernani en la calle Peñaflorida y se formó un bucle constituido por la vía del Ferrocarril de
Hernani y la que transcurría por las calles Peñaflorida, Garibay,
Fuenterrabía y Prim, donde se establecía vía doble paralela hasta la
estación de Loyola. En ésta se separaban los trazados de los citados
ferrocarriles. En 1954 el Ayuntamiento prohibió que tanto el Topo como el
ferrocarril de Hernani circularan por las calles de la ciudad, trasladando su
estación término al barrio de Amara. Ello supuso un recorte en su recorrido de
2,3 Km.
El topo tenía
enlaces con el tranvía de San Sebastián (zona urbana), los Ferrocarriles
Vascongados, el F. Plazaola (Amara), el ferrocarril San Sebastán-Hernani
(Loyola), la vía del puerto de Pasajes (Herrera), el ferrocarril del
Bidasoa, el tranvía Irún-Hondarribia (Irún), los ferrocarriles franceses y el
ferrocarril Hendaya-Biarrtiz-Bayona (Hendaya).
Los talleres,
cocheras y central eléctrica se instalaron en Rentería. Esta última constaba de
una máquina de vapor, dinamo y baterías acumuladoras. También disponía de una
participación del 28% en una central hidroeléctrica en el Bidasoa que alimentaba
tres conmutatrices. En Irún se instaló hacia 1925 una conmutatriz más. En los
años 60 se incorporó en Rentería un rectificador de vapor de mercurio y en
Irún uno de silicio, a la vez que la línea aérea original, sostenida por postes
de madera, fue sustituida en algunos lugares por una catenaria sostenida por
postes fabricados con raíles reciclados. La corriente inicial era continua de
600 v.
El material
móvil estuvo formado por:
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7 automotores de cuatro ejes en bogies y caja de
madera, de la casa Carde y Escoriaza, dotados de 4 motores de 50 CV y toma de
corriente mediante liras, siendo su capacidad de 36 asientos. El freno era de
aire comprimido, pero al no disponer de compresores, era preciso suministrárselo
mediante mangueras, hasta que en 1968 se incorporaron compresores reciclados de
los trolebuses donostiarras. Estas unidades (denominadas
MC1 a MC7) sufrieron a lo largo de sus más de sesenta años de
vida activa numerosas reformas, salvo la MC1, que fue retirada tras un
accidente ocurrido hacia 1950, heredando esta matrícula un automotor fabricado
artesanalmente en los talleres de Rentería aprovechando un viejo bastidor del
Plazaola y la parte eléctrica de General eléctrica.
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7 Remolques (RC1
a RC7) Carde y Escoriaza.
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2 locomotoras para mercancías
marcas AEG (1925) y MTM (1930) matriculadas respectivamente
AEG 101 y MTM 102.
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También contó entre 1925 y 1946 con otros dos
automotores (MC8 y MC 9) de la casa Carde y Escoriaza
que en 1946 sufrieron un incendio y quedaron inservibles.
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2 Remolques
adquiridos a la CAF en 1946 (RC 10 y
RC 11)
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Los automotores
quemados fueron sustituidos por otros resultantes de la unión de bogies
reciclados y de tres chasis nuevos fabricados por Carde y
Escoriaza. Fueron matriculados comoMC 30, MC31y
MC 32.
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Al clausurarse el ferrocarril de San Sebastián a Hernani
se incorporó un automotor (MC 51) y cuatro remolques (automotores a los que se
suprimió la tracción, RC 52 a
RC 55), conservando la numeración que tenían en el F. de Hernani.
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Dos automotores
de dos ejes del Ferrocarril de Hernani fueron utilizados en vehículos tractores
para maniobras denominados MT 20 y
MT 21 (este último se identifica con un automotor del tranvía Irún
Fuenterrabía, que según otros, siendo de Hernani prestaba servicios en tal
tranvía).
El material
móvil original era de madera. Al cabo de algún tiempo fue reforzado y recubierto de chapa
metálica, recibiendo pintura de color azul en la parte inferior y color crema el
resto. En 1968 se sustituye el azul por el rojo y a partir de 1973 se pintaron
de color azul con una banda blanca.
Con el paso de
los años y la ausencia de inversiones, el trazado y el material móvil quedaron
totalmente obsoletos. Tras varios graves accidentes y ante la falta de medios
para realizar una explotación segura de la línea, en el año 1973 la FEVE (Ferrocarriles
Españoles de Vía Estrecha) se hizo cargo de la explotación de la línea,
procediendo a la renovación de la vía, la línea aérea (se elevó la tensión a
1.500 v en 1978) y el material móvil, mediante la dotación de unidades de la
serie 3.500 diseñadas y construidas por CAF, con equipos eléctricos de
General Electric (año 1978).
La línea pasó posteriormente a manos del
ente preautonómico denominado Consejo General Vasco(1979) y de este a los
Eusko Trenbideak / Ferrocarriles Vascos, bajo cuya gestión continuó la
modernización. En 1990 las unidades de la serie 3.500 fueron sustituidas por
unidades de la serie 300 (CAF y
Babcok & Wilcox) y en 1995 por las de la serie 200 (CAF, Babcock &
Wilcox y Westinghouse).
Partiendo de
Lasarte, el Topo posee actualmente estaciones en Lasarte, San Sebastian (Añorga,
Rekalde, Amara, Anoeta, Loiola y Herrera), Pasaia, Rentería (Rentería y
Galtzaraborda), Lezo (Gaintxurizketa) Oiartzun, Irún (Ventas, Belaskoenea,
Irún, Puente Internacional) y Hendaya, habiéndose suprimido algunas paradas (v.
gr. Arkale). En 1998 se inauguró la estación de Lasarte-Oria, creándose la línea Lasarte-Hendaya,
utilizando en parte el trazado de la línea San Sebastián-Bilbao. La vía es doble
entre la estación de Easo (Amara) y la de Loyola, así como en las proximidades
de Gaintxurizketa.
Constituye un medio de transporte de tipo suburbano en expansión
(7.000.000 viajeros en el año 2008),
perfectamente competitivo con el transporte por carretera y con el ferrocarril
de cercanías de vía ancha, dotado de material moderno y frecuencias en torno a
15 - 30 minutos. En la década de 1990 fueron soterrados los cortos tramos de Anoeta (1993) y Morlans (1999).
La duración del trayecto Lasarte-Hendaya es de 52 minutos y entre San Sebastián
e Irún de 32 m.
En el
año 2008 comienza a diseñarse una reestructuración general del servicio
para que el "Topo", en unión de algunos tramos de la línea Donostia-Bilbao,
pase a convertirse en el "Metro", comenzando las obras de
desdoblamiento, nuevas estaciones, etc. En el año 2011 la CAF de Beasain
entrega las primeras unidades de la serie 900 de material móvil que
serán empleadas en el "Metro" donostiarra.
Fotografía: JAS, junio 2004
Lugar: Estación de Amara.
Unidad de la serie 200.
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