Conocido este puerto desde el tiempo de los romanos con el
nombre de Oiarso y después con el de Oyarzun, pertenecía seguramente en la
antigüedad al valle del mismo nombre, hasta la segunda mitad del siglo XII, en
que se fundó San Sebastián.
Sin duda alguna, cuando los romanos trabajaron en las minas de Ardiiturri
(95),el puerto de Oiarso sería utilizado por los descendientes de aquel gran
pueblo, aunque sus geógrafos nada nos dicen acerca de este particular, ni los
gánguiles que han explorado el fondo del canal, nos hayan acusado ningún
vestigio de aquellos lejanos tiempos, acaso porque no se ha tenido ningún
cuidado al arrojar al mar el fango extraído con la draga (96).
/279/ Se ha entendido generalmente que en la época
citada quedó incluido el puerto dentro de los limites que se le asignaron a la
actual capital de Guipúzcoa en la carta-puebla de Don Sancho el Sabio, rey de
Navarra, al decir: «Doy a los pobladores de San Sebastián por término desde Ondarribia hasta Orio y de Arenga hasta San Martín de Arano, todo el trecho que
yo tengo en aquel término, todo lo que allí es de realengo». Más tarde; por la
carta-puebla que dió Don Alonso VIII de Castilla a Fuenterrabía en 1203, se le
asignan a esta localidad los territorios comprendidos entre el canal de Pasajes
y la ría Bidasoa, pero el puerto quedó excluido de sus límites y continuó siendo
de la pertenencia de San Sebastián, según se prueba con muchos documentos
posteriores, que se han producido en los diversos pleitos sostenidos acerca de
la jurisdicción del canal entre San Sebastián, Rentería, Oyarzun, Fuenterrabía,
Pasajes y Lezo en distintas épocas. Podríamos, entre ellos, citar la R. C.
extendida en dueñas a 6 de Junio de 1318 por Don Alonso XI de Castilla, donde se
cita a la canal de Oyarzo, entre los puertos propios de San Sebastián; la
Concordia asentada sobre el citado puerto e1 26 de Febrero, de 1339 entre San
Sebastián y Oyarzun; las confirmaciones favorables al derecho de San Sebastián
otorgadas por el rey Don Enrique II el año 1176 y posteriormente en Palencia el
19 de Noviembre de 1377 y más tarde por Don Juan 1 en Valladolid el 8 de Agosto
de 1379 y el reconocimiento por el preboste de Rentería en las Juntas de San
Sebastián del año 145 5; la sentencia arbitral del doctor don Martín García de
Licona el 23 de Abril de 1455, otra igual pronunciada por Martín Martínez de
Lasarte y Miguel Martínez de Urdayaga, jueces árbitros nombrados por San
Sebastián y Rentería el 12 de Noviembre de 1456 y otra dictada por Juan Martínez
de Rada y Miguel Sánchez de Huarte, asesorados por dos famosos doctores de
Salamanca llamados por la Provincia el 5 de Mayo de 1475, cuya sentencia y otras
anteriores fueron confirmadas por los Reyes Católicos el 28 de Abril de 1479.
Plano del puerto de Pasages /
Levantado por... D. Vicente Tofiño. [No disponible]
Posteriormente, el emperador Don Carlos V, por su R. C. de 16
de Marzo de 1527 y otra de 9 de Abril, revalidó a San Sebastián en las regalías
de que disfrutaba en el puerto, y una ejecutoria del año 1546, sentencia de
1590, real cédula de 20 de Septiembre de 1615 y las sentencias de vista y
revista de 1631 y de 1640 y otras disposiciones que siguieron a éstas, han
venido a ratificar el derecho de San Sebastián sobre el puerto de Pasajes, al
mismo tiempo que prueban el cúmulo de reclamaciones y litigios que se han
originado en el transcurso de los siglos entre los pueblos comarcanos que se
consideraban con opción al disfrute de estas aguas, cuya sola enunciación podría
suministrarnos materiales para un voluminoso tomo.
Es claro que a las pruebas aducidas por San Sebastián en sus
litigios con los pueblos colindantes al puerto, han contestado éstos con muchos
argumentos favorables a sus pretensiones, y no ignoramos tampoco que hay
escritores que dicen que no puede San Sebastián fundamentar su derecho al
/281/ puerto, alegando que éste se halla comprendido dentro de los términos
que se le concedieron en la carta-puebla, porque conforme a la declaración del
consejo Supremo, confirmado por Enrique II en 1374, los puertos de mar son
públicos y pertenecen al Rey. Y añaden que aún en el privilegio citado de 1376,
se dice por el mismo Monarca, «que de derecho el dicho puerto de Oyarzun, sea
nuestro e so el nuestro señorío». Pero ello es que a pesar de todos los alegatos
presentados contra San Sebastián por las otras partes reclamantes en los
interminables y costosos pleitos que se han originado con motivo del puerto de
Pasajes, provocando, en más de una ocasión, la lucha a mano armada, que ocasionó
muchos muertos, talas é incendios, la actual capital de Guipúzcoa fue dueña del
puerto, cobrando por medio de sus guarda-puertos primero y de sus regidores-torreros
después, los arbitrios concedidos por el Estado y llevando a cabo otros muchos
actos de posesión que no dejan lugar a dudas, acerca del dominio que ha ejercido
San Sebastián en el canal de Pasajes, fuera éste, en su principio, adquirido
conforme a derecho ó no (97).
Pasajes.- Vista tomada desde la entrada del
Puerto [Fotografía no disponible]
Para la defensa del puerto, levantó San Sebastián, a principios del siglo XVI, una torre circular de piedra sillar, en el mismo punto
que ocupa actualmente el embarcadero de Pasajes de San Pedro.
/282/ Fué visitada esta fortaleza por el emperador Don Carlos V el
año 1539, al atravesar el puerto en su viaje a los Países Bajos.
Para la guarda de la torre y del puerto, ponía San Sebastián
un alcaide ó guarda-puerto. También la provincia se interesaba en la custodia de
un punto de tanta importancia, como lo prueba el acuerdo de las juntas de
Elgoibar de Abril de 1543, encomendando al comisionado que iba en su
representación a la corte, las gestiones necesarias para que S. M. proveyese la
expresada fortaleza de artillería y pólvora, al mismo tiempo que se le
interesaba también en el asunto al Capitán general de la Provincia. Sin embargo,
la provisión del armamento para este fuerte, así como la del personal, debió
correr a cargo de San Sebastián, según nos lo indica el acuerdo de su
ayuntamiento de fecha 6 de Marzo de 1651, en el cual consta la compra de cuatro
piezas de artillería al mercader flamenco don Román Rameri para la plataforma
del pasaje, como entonces se decía.
Este alcaide y guarda-puerto, nombrado por San Sebastián, era
el que corría con su representación en el canal para la recaudación de los
arbitrios y observancia de los demás derechos de que disfrutaba esta entonces
villa.
Desde el año 1600, los cuatro regidores que formaban parte
del ayuntamiento de San Sebastián, eran los encargados de cuidar de la torre del
puerto, alternando cada tres meses en la asistencia personal en dicho fuerte. El
regidor que asistía en la fortaleza, durante los tres meses de su estancia, era
capitán de los vecinos del lugar de Pasajes y de la población de Alza,
comandándolos en caso de guerra, y sin duda era ésta la fuerza de que disponía
en calidad de alcaide de la torre, para la defensa de ésta en casos de
necesidad. Antes y después de aquella asistencia, era cabo nombrado por la villa
para todas las rondas y demás funciones de guerra en San Sebastián, a las
órdenes del alcalde, que hacía de capitán, conforme a los usos de la provincia.
Aparte de los seis reales diarios de sueldo que percibía el
regidor encargado del puerto, en los tiempos indicados. tenía una porción de
ingresos más que hacían apetecible dicho cargo. Uno de aquéllos consistía en el
impuesto de lástraje que cobraba, a razón de ocho reales batelada, a todos los
que tomaban lastre en el puerto. Otro era el de la sal, que hacía pagar a razón
de un escudo por cada cien fanegas, calculándose que entrarían al año de
cuarenta a cincuenta mil fanegas de dicho artículo. También cobraban derechos de
anclaje y mollaje y dos reales a cada bajel de los venaqueros de Vizcaya que
conducían el mineral de hierro para las ferrerías de Oyárzun y Rentería, y en
tiempos no vedados para las de Artikutza y algún otro punto de la frontera
navarra, y se calculaba en 60 el número de las embarcaciones de este género, que
hacían la indicada travesía dos ó tres veces cada una durante el verano, con
cargamento de 500 quintales; próximamente en cada viaje.
Fuera de estos impuestos, que eran los más productivos,
recibían su platito de pescado de las lanchas pescadoras que arribaban al
puerto y otros /283/ gajecillos más de esta índole, por consentir que atracasen las embarcaciones en puntos adecuados
o por tenerles propicios a cualquier evento, puesto que
eran los atrios absolutos del puerto.
Las mejores tandas para los regidores, y, por lo tanto las más codiciadas, eran
la primera de Enero, Febrero y Marzo y la última de Octubre, Noviembre y Diciembre, siendo ésta la razón de que se sortearan las tandas entre
los cuatro individuos que desempeñaban aquellos cargos.
En el primer trimestre, venían de Francia los navíos cargados de sal y se
aprestaban los de pesca para las nuevas faenas. En el último volvían de
Terranova los navíos de pesca de ballena y de bacalao cargados de grasa y
pescado, y al descargar su mercancía tomaban lastre para invernaren dicho
puerto.
El número de esta clase de embarcaciones, que invernaban en el puerto, solía
ser muy crecido, porque aparte de las del país, quedaban muchos navíos
franceses, en su mayoría bretones.
Todos los bajeles que se fabricaban en esta costa, se conducían también a Pasajes
a concluir de labrar, aprestar y arbolar, porque no había otro puerto en que estuviesen los navíos
a flote en baja mar. El año 1617
había más de
diez navíos grandes de más de 600 toneladas en las indicadas condiciones.
De todos los impuestos mencionados, nada entraba en las arcas del municipio
de San Sebastián, que a este objeto contaba con otros más importantes, sino que
de ellos se utilizaba por entero el regidor de tanda.
En las ordenanzas dispuestas por el corregidor señor Cano y Mucientes en 1758, se le asignaban al regidor de tanda en la torre diez reales diarios,
más sesenta y seis de la visita anual que tenían que girar a las jurisdicciones de ambos Pasajes y
a los limites y mojones con Renteria y Lezo.
A cada uno de los dos guardias de dicha torre, se les señalaban tres reales
diarios.
En la plataforma que rodeaba a la torre, había en 1625 trece piezas de
artillería de hierro y bronce y en 1794 una batería de ocho cañones.
No se consideraba, sin embargo. suficientemente garantido el puerto en caso
de guerra con esta sola fortaleza, sino que se temía la eventualidad de que el
enemigo pudiera desembarcara en alguna de las ensenadas próximas y apoderarse de
la torre, que, al decir de un contemporáneo, solo poseía unas débiles verjas de
madera, que cederían a la primera descarga de mosquetería. Por eso, al finalizar
el siglo XVI, se preocupaba el ayuntamiento de San Sebastián de mejorar la fortaleza anterior y de construir otra nueva en punto adecuado. También la
provincia y el Estado se preocupaban de
la mismo, siendo buena prueba del interés que había en las altas esferas por
garantir en lo posible la seguridad del puerto, el que el rey Don Felipe III, en
su viaje a la frontera el año 1615, se detuviese a visitar el canal el día 7 de Noviembre y le enviase,
a consecuencia de aquella visita, dos años
después, comisionado, /284/ al capitán Diego de Villalobos, para que le informase de
varias particularidades concernientes al puerto, y le dijese si creía que
bastaba la torre existente para asegurar este punto de todo golpe de mano ó si
convendría levantar otro fuerte en paraje más apropósito. El capitán Villalobos
vino sobre el terreno en 1617, y para cumplir fielmente con su cometido,
celebró importantes conferencias con personas enteradas de los asuntos del
puerto, revisó muchos documentos, se hizo cargo de las aspiraciones de los
pueblos comarcanos y visitó detenidamente el canal en toda su extensión,
presentando seguidamente su descargo, en el cual emitía su parecer de que el
Monarca debía retrotraer a su poder el puerto de Pasajes, quitando a San
Sebastián todos los derechos que, se le habían concedido, para establecer de
este modo el libre comercio, que tanto importaba a la vida de los pueblos
ribereños, agobiados y desiertos porque se hallaban privados de todo disfrute en
las aguas que lindaban con sus casas. Era de opinión también de que debía
construirse nueva fortaleza en la Punta de Churrutallo, que se hallaba en la
jurisdicción del otro Pasajes, en punto donde a la sazón existían dos molinos.
Coincidía esta opinión de Villalobos con otras anteriores, y vino a robustecerla más una sentencia dictada en la cancillería de Valladolid el 24 de
Septiembre de 1619, en pleito que se litigaba entre San Sebastián y Rentería,
donde se mandaba, entre otras cosas, que para la guarda del puerto se hiciese
una torre en la parte que señalaba la consulta, para cuya fábrica había de
ayudar San Sebastián con los diez mil ducados (27.500 pesetas),
ofrecidos para la fortificación de la ciudad. También se disponía, en dicha
sentencia, que se pusiese en la nueva fortaleza una de las dos compañías de
infantería que guarnecían a San Sebastián.
Como consecuencia de todo lo expuesto, dieron comienzo las
obras de la nueva fortaleza el 17 de Junio de 1621 en el paraje designado de
Churrutalla, colocándose la primera piedra en el sitio que había de
ocupar la puerta principal, con la bendición del vicario del lugar don Antonio
de Zavala y ante gran concurso de gentes que acudieron de Guipúzcoa, Navarra
y Francia, según nos lo dice un historiador contemporáneo (98). Una plancha de
plomo iba adherida a la primera piedra, con una inscripción que decía así:
«Reinando Don Felipe Cuarto de Castilla se comenzó este fuerte de Santa
Isabel. Mandolo hacer don Juan de Mendoza, Marqués de la lnojosa, en el año
de 1621 » .
Otra lápida se puso en la parte izquierda del castillo, que
decía así:
REYNANDO DON FELIPE lIII DE = CAST[LLA = SE COMENZO ESTE FUERTE DE =SANTA YSABEL. MANDOLO
HACER = DON JUAN DE MENDOZA MARQUES= DE LA HINOJOSA EN EL AÑO =DE 1621
Se hizo la obra, según la traza del ingeniero don Tiburcio de
Spanoqui, ejecutándola Joanes de Iguerategui, natural de Amézqueta y vecino
de /285/ Villabona, bajo la dirección del capitán Lupercio de Oriola, natural de
Zaragoza.
Este fortín de Santa Isabel, situado a la izquierda del
puerto, según se entra en él, estaba algo elevado sobre el muelle: tenía una
batería baja en una casamata y otra alta encima de ella, capaces ambas para doce
piezas de artillería; una abundantísima fuente a la entrada, dos bóvedas
pequeñas a prueba de bomba, un cuartel para 30 hombres y alojamiento deficiente
para los jefes y el capellán. Sus fuegos defendían y enfilaban muy bien la
entrada del puerto, pero no podían dar la menor protección a los buques que se
retiraban a él, porque podían ser perseguidos hasta la entrada misma por el
enemigo que quedaba resguardado de nuestra artillería en los dos
lados de la boca del puerto.
Ruinas del Fuerte de Santa Isabel
Esta circunstancia y la de haberse apoderado del puerto las
tropas francesas que penetraron por esta frontera el año 1638, comandadas por el
príncipe de Condé, qué mando los buques surtos en dichas aguas, a pesar de la
defensa que según el doctor Camino (99) hizo el regidor-torrero don Juan de
Vergara, obligó a pensar en la necesidad de levantar una fortaleza más potente
en esta raya de Francia, que sirviera a la vez para cerrar el paso al enemigo
que quisiera penetrar por este lado de España, y para defender el puerto de
Pasajes de todo golpe de mano, así por tierra como por mar, dada /286/ la mucha importancia que podía tener en todo momento para la
seguridad de la armada española. Al efecto, vino a esta frontera, a principios
de julio de 1639, el célebre ingeniero don Antonio Gandalfo, teniente de maestre
de campo, y después de recorrer toda esta parte del Pirineo, se fijó para el
caso en el alto de Basanoaga, inmediato a Rentería, de completo acuerdo con
et Marqués de los Vélez, que hizo aquí la campaña de 1638 y era a la sazón
Virrey de Navarra, y de todos los jefes que pelearon con el enemigo en esta
zona, hasta que le hicieron traspasar el Bidasoa el 7 de Septiembre del mismo
año
de 1638.
En su consecuencia, se talaron en todo el ámbito que había de
ocupar la fortaleza, los castaños, nogales y robles que crecían en aquel suelo,
tanto los que correspondían al concejo como a los particulares, quedando
estos materiales apilados para ser utilizados en la obra proyectada por Gandalfo.
Los habitantes de la villa de Rentería, enteramente destruida por el francés en
la invasión de 1638, debían trasladarse dentro de los muros de la nueva plaza,
conforme se les previno por R. C. de 8 de Febrero de 1643, y se llevaron a cabo
los trabajos preparatorios con tal actividad, que ya el 26 de Marzo de este año
quedaron trazadas las calles, la iglesia y demás edificios públicos y daba por
terminado el proyecto el comisionado especial don Diego de Isasi y Sarmiento,
del consejo de guerra, ayudado por su pariente y famoso ingeniero el padre
jesuita Francisco de Isasi y por el acreditado arquitecto Cristóbal de Zumarrista, habiendo presenciado las faenas preliminares, varios generales y
ministros del consejo. San Sebastián se opuso a la construcción de esta plaza
militar por temor a que le pudiera sobrevenir de ahí alguna merma de sus
derechos en el puerto de Pasajes, en beneficio de Rentería, su eterna rival, y
alegaba, entre otras razones, que los cañones colocados en Basanoaga, aún los de
mayor calibre, no podrían alcanzar a la boca del puerto, y serían por tanto
inútiles para evitar la entrada de los buques enemigos. Lo grandioso de la
empresa y la serie de infortunios que, a partir de aquella fecha, padeció
España, no permitieron que pudiera realizarse tan magno proyecto, al cual San
Sebastián hizo, como se ha dicho, toda la contra que pudo.
De nuevo Francia invadió este territorio el 1719 y las tropas
del Duque de Berbick, mandadas por Cadrieu, atacaron el fuerte de Santa Isabel
por la parte de la montaña y se apoderaron de él, al mismo tiempo que
incendiaban y destruían los buques surtos en el puerto.
El 1794, las tropas de la convención hollaron otra
vez nuestro suelo, revelando, entre otras cosas, que dejaban harto que desear
los medios de resistencia que se habían dispuesto en esta zona para impedir el
avance de los ejércitos enemigos, y con el fin de evitar la repetición de estos
hechos, se encomendó a una brigada de generales el estudio de las defensas que
se podrían levantar en esta parte de la frontera para cerrar el, paso al
ejército invasor, /287/ reanudándose con este motivo estudios que anteriormente se
llevaron a cabo con igual objeto.
Los generales O'Farril, Morla y Semper, encargados de esta
comisión, dieron su informe el 25 de Enero de 1797, y aunque venían a coincidir
con Gandalfo en que la plaza que se crease había de situarse cerca de la
frontera, de modo que pudiese cubrir el puerto de Pasajes, no fueron de parecer,
sin embargo, de que esta fortaleza se levantase en Basanoaga, como opinaba aquel
teniente de maestre, de campo, ni en el cerro de Santa Bárbara de Hernani, ni en el
monte de San Marcial de Irún, ni en la loma de Santa Engracia de Fuenterrabía,
ni en el alto de Urkabe de Oyarzun, como se había insinuado en otras ocasiones,
sino en el paraje llamado Usategui, cerca del monte Urkabe de Oyarzun.
Para obviar el inconveniente de que adolecía el castillo de Santa Isabel, que no podía guardar más que la entrada del
puerto con fuegos de enfilada, proponía la brigada que, en la cima del último
cerro de Jaizkibel; que forma la punta de Arando el grande, se estableciera una
batería de cuatro cañones de a veinticuatro y dos morteros cónicos de a diez
pulgadas, con el objeto de guardar la parte fuera del mar y evitar que los
buques se acercasen, No pareciendo esto bastante, el general de ingenieros
Hurtado, en la nota que añadió al informe citado, emitía su parecer de que
podían ponerse en caso de guerra algunas fragatas y lanchas cañoneras, para
mejor defensa de las orillas del puerto, Calculaba este general que las obras
proyectadas para completar aquella fortificación, trabajando de continuo,
durarían de treinta a cuarenta años, y que su importe ascendería a una
cantidad comprendida entre veinticinco y treinta millones de pesetas.
Dicho se está que nada se hizo y que quedaron las cosas en el
mismo estado, con un proyecto más sobre los anteriormente estudiados.
La torre primitiva, levantada por San Sebastián, se
utilizó para alojamiento del regidor-torrero, que hacía las veces de alcaide,
hasta 1805, pero desde aquella época la habitaron los capitanes de puerto, hasta
que se inutilizó a causa del incendio que sufrió durante la primera
guerra civil el 1835. Ocupaba, como se ha dicho, el mismo punto que el actual
embarcadero de Pasajes de San Pedro.
El fuerte de Santa Isabel se inutilizó en 1867, y aún se ven
sus ruinas en la parte de Pasajes de San Juan.
En caso de guerra, se vería actualmente defendido el puerto
de Pasajes y la parte del mar inmediata a su entrada, por los fuertes de nueva
construcción ejecutados en el monte de San Marcos y en Guadalupe y por las
baterías del monte Ulía.
El capitán Villalobos, en su informe de 1617 a que se ha
hecho referencia anteriormente, proponía otro medio original, aunque bastante
usado en tiempos pasados, para impedir la entrada de los navíos en el puerto de
Pasajes. Decía que una vez construido el fuerte de Santa Isabel, podía ponerse a
/288/ la entrada del canal, en casos de guerra, una cadena hecha de
trozos de mástiles, guarnecidos de hierro y trabados, aprovechando para este
artefacto, los que había en el canal, de los navíos que fueron a pique. Añadió
que la operación de correr la cadena se hiciese con una barca, en la cual dos
hombres la fuesen sujetando hasta colocarla en la orilla de la parte de San
Sebastián, amarrándola con un candado. Para recoger la cadena, proyectaba un
torno que la fuese arrollando.
Sin duda se llevó a ejecución este proyecto, puesto que en
1636 se dio una R. C. concediendo a la villa de San Sebastián el manejo de la
cadena que confeccionó a su costa para el empleo expresado, y con fecha 13 de
Marzo de 1639, se dictó otra en la cual S. M. encargó a la misma que pusiese
una cadena en el bocal, cerrando con ella su puerto de noche, como se había
acostumbrado antes, para impedir la sorpresa de cualquier bajel enemigo,
mayormente de los que traían artificios de fuego para abrasar los navíos
surtos en el puerto, órdenes que volvieron a repetirse los años 1640 a 1644.
Al mediar el siglo XVII, se le disputó a San Sebastián el
derecho de abrir y cerrar el puerto con la citada cadena, pero consiguió que
se le rehabilitara en sus atribuciones anteriores, y en su virtud el año 1651
se ocupaba en elegir árboles en sus bosques, y encargar los hierros necesarios
para preparar una nueva.
El 1667, por recelos de la armada que levantaban los
franceses en la Rochela, mandó S. M. que se colocase en el puerto la gran
cadena de hierro.
Hemos dicho que en tiempos pasados debía ser frecuente este
medio de defender las entradas de los puertos, a falta de ingenios más
eficaces, y recordamos a este propósito la gloria que alcanzó un intrépido
marino de lrún, Pelegrín de Uranzu, capitán de uno de los dos buques de la
escuadra de Bonifaz, que el 3 de Mayo de 1248 rompieron el puente de barcas,
maderos y cadenas de Triana (Sevilla), motivando con este acto de valor y
destreza, la pronta rendición de los moros que ocupaban la plaza.
No hay duda que la capacidad y extensión del puerto de
Pasajes era antiguamente mucho mayor que en estos últimos siglos en que se ha
ido cegando progresivamente, a juzgar por los hechos que conocemos y por las
referencias que nos han dejado los escritores que han venido ocupándose de es
te particular ( 100 ) .
Es seguro que con las mareas ordinarias subían las
embarcaciones hasta Rentería, que si se llamó así fué porque efectivamente era
una rentería, ó sea el punto .donde se cobraban las rentas reales de los
géneros que se cargaban y /289/ descargaban allí, y donde se hallaba el peso y depósito de
hierro y vena que salía y entraba del puerto llamado entonces de Oiarso. Para
todas estas operaciones, tenía un muelle y un edificio adecuado con el peso real
y un administrador. Al apoderarse del puerto San Sebastián, con la serie de
pleitos que se entablaron entre esta villa y las localidades ribereñas y con los
encuentros a mano armada y saqueos é incendios que se llevaron a cabo por los
habitantes de los pueblos interesados, fue retirándose el comercio de la parte
de Rentería, y vino al mismo tiempo el abandono de aquella porción del canal,
que se fue encenagando cada vez más, hasta el extremo de que los barcos no
pudieron subir hasta la villa y su casa-Ionja, quedó de hecho anulada. Sin
embargo, Oyarzun y Rentería, que disfrutaban a partes iguales de los derechos de la lonja, siguieron sacándola
a subasta el día 2 de
Febrero de cada año, hasta el de 1864 próximamente, aunque no se presentaba
postor desde el año 1780.
Estado actual del antiguo puerto de Rentería
[Fotografía no disponible]
Hay quien dice (101), que a mediados del siglo XVII se
colocaban todavía a flote en baja mar los navíos a cuatro hileras por banda, y
al principiar el siglo XIX, no podía hacer cabeza en el puerto una fragata de la
real armada.
La brigada de generales, en el informe que hemos indicado
antes, decía que a principios del siglo XVIII, entraban buques de doscientas
toneladas a cargar y descargar en Rentería, y que en el mismo pueblo había un
astillero /290/ donde se construían el siglo XVIII navíos de guerra. Añadían
que hacia el año 1772, se construían todavía esta clase de navíos en
Bordalaborda, por la parte de Lezo.
¿Qué causas han motivado el relleno del canal? El primero y
principal ha sido, a nuestro juicio, el lastre que dejaban los muchos navíos que
entraban en el puerto.
Antiguamente los vecinos de Rentería, Alza; Pasajes y Lezo,
vendían libremente la piedra necesaria para el lastre a los dueños y maestres de
los navíos, extrayéndolo del canal en bajas mareas, sin que nadie les pusiera
impedimento, y con este ejercicio se sustentaban muchas familias, especialmente
los pobres, mujeres y huérfanos, vendiendo a cuatro reales batelada. Por
entonces San Sebastián se ocupaba de mantener limpio el canal, como nos lo
demuestra un acuerdo de su Ayuntamiento de fecha 7 de Agosto de 1587, por el
cual se prohíbe coger ni dejar lastre a las naos en el puerto, «que es de
jurisdicción de esta villa, porque con ello echan a perder el canal», pero
dieron comienzo en los primeros años del siglo XVII, las obras de la plataforma
pegada a la torre, para colocar la artillería que había de guardar el puerto,
y por orden del regidor-torrero, los navíos descargaban el lastre al pié de la
torre, para macizar con él la plaza. Cuando acabó la obra, continuaron los
encargados recibiendo el lastre de balde y empezaron a darlo, pagando ocho
reales batelada a los que lo necesitaban, prohibiendo el que las embarcaciones
pudieran hacer la carga y descarga en otro paraje, so pretexto de que se
ensuciaba el canal. Con esta determinación, quedó estancado el lastre por los
regidores-torreros, llegando su codicia a tanto, que empezaron a sacarlo en las
canteras, en vez de extraerlo del canal en bajas mareas, como se hacia antes.
Plan du port du Passage en
Espagne / por M. de Fer. - 1723. - [No disponible]
Quejóse Motrico en las Juntas provinciales de Elgoibar de
1606, de los excesos que cometía el representante de San Sebastián en el puerto,
y acordaron éstas que el torrero no pudiese quitar el lastre que traían las
embarcaciones de la Provincia, y no impidiese tampoco tener pesa y partición de
los mareantes. De nuevo en las Juntas de Fuenterrabía de 1611, se ven
obligados los representantes de la Provincia a entender en el asunto, a consecuencia de la queja elevada por los pueblos ribereños porque el torrero
estancaba el lastre, y acuerda la Provincia, con protesta de San Sebastián,
abrir una información para esclarecer los hechos. .
En las Juntas de Guetaria de 1616, Rentería alega «que hace
algunos años los regidores de San Sebastián que asisten en la torre del puerto
de Pasaje, no dejan cargar el lastre en los navíos donde ellos quieren, ni les
dejan volver a tomar el que ellos descargaron, sino que han tomado de su mano
y a precios subidos, por particular granjería suya, y pide que la Provincia tome
por su cuenta el pleito que siguen contra San Sebastián, para que puedan cargar
el lastre libremente». «La Junta acuerda que el alcaide-torrero de San /291/ Sebastián,
señale puesto donde con comodidad puedan echar el
lastre y cargar y dejen echar y tomar cuando quisieren sin impedimento, y en
caso contrario tome la Provincia la causa por suya. Que también puedan tomar
lastre de donde quisieren con tal de no causar perjuicio a tercero». San
Sebastián protestó de nuevo contra un acuerdo tan justo y razonable, amparando
de este modo las demasías de sus representantes en el puerto, que no dejaron de
utilizar tan valiosa y eficaz ayuda para seguir dictando medidas injustas y
abusivas.
Claro está que este sistema de cargar y descargar el lastre,
venía en perjuicio notable del canal, puesto en planta precisamente por los
propios encargados de la custodia y mejora del puerto. Cuando no había regidor-torrero,
se recogía en bajas mareas el lastre que echaban unas naves, para cargar otras,
y no sufría perjuicio el canal, pero con el sistema impuesto por los regidores-torreros,
no solo quedaba el lastre ocupando el lugar que debían ocupar las aguas, sino
que arrancaban los nuevos materiales de las canteras situadas a la orilla del
agua, de modo que los desperdicios fueran a engrosar los montones de lastre que
quedaban en el fondo.
Verdaderamente, si los regidores-torreros de San Sebastián,
en virtud de los pleitos que sostenían con Rentería y Oyarzun, se hubieran
propuesto inutilizar el puerto en la parte superior del canal que correspondía
a la jurisdicción de aquellos pueblos, no lo hubieran hecho mejor.
Como la segunda de las causas que contribuyeron a cegar el
canal, podemos anotar los navíos que se perdieron en el canal y no fueron
extraídos (102).
/292/ En tercer lugar podemos apuntar; los acarreos del río Oyarzun,
que han ido en aumento en estos últimos siglos, a medida que los bosques de las
cuencas que abarcan dicho río y sus afluentes han ido disminuyendo, para dejar
su lugar a las tierras sembradías, más fáciles de ser arrastradas por las aguas
pluviales. Pero las tierras de aluvión que han ido rellenando el canal de
Pasajes, no procedían solamente del arrastre de las tierras roturadas para
dedicarlas a las faenas agrícolas, sino de las escombreras de las minas, bastante abundantes en esta región, y especialmente de la perniciosa costumbre que
estuvo en boga entre los naturales de Oyarzun para poner al descubierto las
minas que querían explotar. Consistía el ingenioso medio de que se valían los
mineros de esta región, en roturar suficientemente la tierra para dar comienzo a los trabajos, y una vez hechos los preparativos necesarios, abrir un cauce
a la
regata inmediata, de modo que sus aguas cayesen sobre la mina y arrastrasen las
capas de tierra que recubrían el filón, hasta que quedase el mineral
completamente en descubierto. Sobre todo, durante los temporales de invierno,
cuando se forman impetuosos torrentes de agua en aquellas accidentadas
pendientes, es fácil conducir grandes cantidades de este líquido a parajes
determinados y utilizar su ayuda en esta clase de faenas.
Las Juntas de esta Provincia tomaron varios acuerdos, en el
siglo XVII, para evitar este medio de descubrir las minas y limpiar el mineral,
que tanto perjuicio causaba en todos los ríos y especialmente en el canal de
Pasajes, pero no le era fácil evitar su repetición los días de grandes avenidas.
De este modo se acarreaban, por medio del río Oyarzun,
grandes cantidades de tierra al canal de Pasajes, donde la corriente del río,
detenida por los montones de lastre y los buques perdidos, iba depositando los
materiales que arrastraba. en lugar de llevarlos al mar en mayor cantidad, como
hubiera sucedido de no tropezar con los obstáculos de que se ha hecho mención.
A las causas que se han expuesto para el relleno del canal,
podrían añadirse los despojos procedentes de los buques surtos en el puerto,
especialmente cuando se refugiaban en sus aguas las embarcaciones balleneras;
los escombros de las canteras que lindan con el canal, y los que proceden de los
pueblos ribereños, etc.
El relleno que iba experimentando el canal, limitando de día en
día la parte fondeable donde podían acogerse las embarcaciones que buscaban refugio
/293/ en estas aguas, hizo ver la necesidad imperiosa de que se pensara
seriamente en impedir las causas que motivaban la obstrucción y en
buscar el medio de que se atendiera a su limpia. La primera determinación que
encontramos encaminada a este fin, es una R. C. de 1609, por la cual se destinan
24,000 ducados para obras y limpia del puerto, sin que tan plausible proyecto
pasase de tal (103).
También San Sebastián se vió obligada a tomar alguna medida
en el sentido indicado, yen 1615 dice «que para dar satisfacción a S. M. y al
mundo de la culpa que se le ha querido atribuir, se dispondrá y
animará a la limpia, aunque sea valiéndose de la ayuda de los vecinos...y pide
se vea si en esa corte se halla persona ó se haga venir de Italia ó de Flandes
ó se comunique a un criado de S. M. que sirve en la guardia de los archeros,
llamado Alverá, /294/que dicen ser práctico en esta materia, el cual lo vaya
a ver y ordenar lo
que convenga".
Faro cabo de la Plata, en Pasajes de San Pedro.
[Fotografía no disponible]
Vemos después una Real resolución, dictada por consulta del
Consejo de Guerra en sala de justicia de 28 de Septiembre de 1618 y 20 de
Febrero de 1619, mandando que se limpiase el puerto y su canal a costa de la
ciudad de San Sebastián, que venía exigiendo algunos derechos a las
embarcaciones con aquel objeto, pero no aparece que se hubiere practicado
ningún trabajo en el canal.
En vista de que ni el Estado, ni San Sebastián, ponían en
vías de realización ningún medio práctico para conservar el puerto, tomó parte
la Provincia, elevando una representación a S. M., que dio por resultado una R.
C. de 8 de Julio de 1675, por la cual se le encargaba que propusiese los
oportunos arbitrios para invertir su producto en limpiar el canal, como lo hizo
seguidamente, proponiendo la imposición de ciertos derechos sobre los buques que
entrasen en el puerto, los cuales fueron aprobados con algunas modificaciones,
por tiempo de veinte años, por R. C. de 19 de Agosto de 1677. Consistían estos
impuestos en medio real de plata por cada tonelada de los barcos de mayor porte,
así como de las embarcaciones de los naturales de la Provincia que se aprestasen
para la pesquería de Terranova; Noruega, etc.; ocho reales a las lanchas
pesqueras y otros barcos menores; seis a las chalupas, etcétera (104).
Por R. C. de igual fecha, se encargó a San Sebastián que el
regidor que asistía en la torre tuviese especial cuidado y vigilancia de que
ninguno de 10Si barcos que arribasen al puerto, echasen lastre, zahórra, ni
otra bascosidad, sino era en el paraje llamado Sableo. «De haberse echado
este género de cosas, añadía, ha nacido la ruina del puerto, que obliga a tratar
de su remedio, y así conviene que por todos los medios posibles se procure su limpieza y que esté navegable».
Apenas la Provincia quedó facultada para la exacción de los
arbitrios a que hemos hecho referencia, encargó a San Sebastián la
administración de los mismos, por contar ésta con personal habituado a su
recaudación, la cual dió comienzo desde principios de Enero de 1679.
Dejaron transcurrir algunos años para disponer de un fondo
con el cual se pudiera hacer frente a los gastos que habían de originar las
obras de limpieza, cuando en 1686 se descubrió un banco de arena que atravesaba
la canal. Lo examinó el ingeniero don Hércules Torrelli, que por este tiempo
trabajaba en San Sebastián, calculando que se necesitaban 3.000 duros para
desembarazarla, y la Provincia, reunida en las Juntas de Segura en Mayo del año
siguiente, encomendó el estudio y la realización de este trabajo a don Ignacio
de Leizaur, de la Orden de Santiago, y a don Juan Bautista de Amezqueta,
/295/ capitán de caballos corazas. Dichos señores otorgaron escritura de
compromiso, el 29 de Agosto de dicho año de 1687, Con el ingeniero don Antonio de Reinao, natural de la isla de Malta, por la cual contrajo éste la obligación
de hacer desaparecer el banco de arena que atravesaba la canal, desde la montaña del Cod del Maste hasta el fuerte de Santa Isabel, de manera
que en baja mar de aguas vivas hubiese la profundidad de veinte codos, y la
Provincia había de abonarle la cantidad de quince doblones al mes en el término
de un año, proporcionándole además los materiales y personal necesarios para el
manejo de dichos aparatos. Se hicieron, al efecto, un pontón y dos barcazas con cucharones y cadenas de hierro y otros
aparejos necesarios para su uso (105), y con ellos se dio «principio a deshacer el dicho banco con felicidad tal
que promete la consecución y logro del fin de la limpieza del dicho puerto»,
según decían en las Juntas de Azpeitia de Mayo de 1688 los comisionados nombrados por la Provincia para informar en el asunto.
Hasta fines de Abril de 1688, se llevaban gastados 3 5,778
reales de plata y quedaban en caja, como resultado de los arbitrios recaudados,
1.702 reales.
Estos arbitrios producían al año, próximamente, la cantidad
de 3.000 reales de plata, y como esta cantidad era insuficiente para proseguir
los trabajos, y no era conveniente que se suspendieran éstos, la comisión
informadora, teniendo presente el que la Provincia carecía de fondos con que
subvenir a los gastos de la obra, dictaminó en el sentido de que Guipúzcoa
buscase dos mil ducados a censo, que se irían pagando con sus intereses con el
producto de dicho arbitrio, al cual no se le podía dar otro destino. Así bien,
la comisión proponía que después de limpiar el banco expresado, se le hiciera
presente a S. M. la conveniencia de que se quitasen otros rellenos del canal, á
cuyo efecto se podrían utilizar el pontón y las barcazas de la Provincia, todo lo cual se aprobó por las mencionadas Juntas de Azpeitia de
1688. Sin embargo, no debieron terminarse, por falta de recursos, las obras de
limpieza que proponía la Provincia, ni ingresaron tampoco los seis mil ducados
que ofreció el Gobierno para ayuda de costa, y de nuevo la tierra fue invadiendo
el lecho del canal, cercenando cada vez más los lugares que ocuparon las
embarcaciones durante tantos siglos.
San Sebastián, en las Juntas de Fuenterrabía de 1711, decía
que la causa de que se ensuciase el canal, era la arena y tierra que el agua
traía de los montes, y pedía que se hiciera una pared en frente del castillo de
Santa Isabel, en el paraje llamado Cob de Maeste, para que el agua pasase por
encima dejando la tierra.
Aunque las obras seguían paralizadas, era tan imperiosa la
necesidad de que se prosiguieran, que ni el Estado, ni la Provincia, ni San
Sebastián, /296/ podían librarse del deber en que se hallaban de satisfacer
las aspiraciones unánimemente: sentidas por quienes directa ó indirectamente
tenían alguna relación con el puerto, y a eso obedecen muchos acuerdos del
Ayuntamiento de San Sebastián, las reclamaciones de la Provincia y las varias
disposiciones del Gobierno de S. M" ya en un sentido ya en otro.
Después de unos años de espera, el 20 de Junio de 1699, se
dictó nueva Real Orden prorrogando por otros veinte años la cobranza de los
arbitrios concedidos anteriormente, cuya recaudación, por otra del 6 de Mayo
de 1715 se encomendó al Capitán General (106).
Opúsose la Provincia a esta orden, y mientras el General Gastañeta entendía en este negocio, sobrevino la guerra de 1719 y la
destrucción de los navíos de la Real Armada, surtos en el puerto.
Por nueva disposición del Gobierno de fecha 8 de Diciembre de
1726, se otorgaron, por tiempo de veinte años, varios arbitrios sobre el derecho
de toneladas y ancoraje de los navíos que entrasen y saliesen del puerto, a los
cuales, en 1728, se añadieron 376,000 maravedises anuales sobre las alcabalas
de la Provincia, creándose una junta que cuidase de estos fondos en una arca de
dos llaves, de las cuales tendría una el Capitán General y la otra la persona designada por la Provincia, con intervención del comisario de guerra de la
plaza de San Sebastián. Se levantaron planos por el ingeniero don Vicente Giner,
y después otros por don Juan Bernardo Frosú (*), pero las obras no se ejecutaron.
Las Juntas de la Provincia del año 1736 dispusieron
encomendará la dirección de la Compañía de Caracas la limpia del puerto, así
como la recaudación de los arbitrios destinados al efecto, y como la Compañía de
su parte ofreció contribuir con mil reales mensuales mientras durasen estas
obras extraordinarias, ambos extremos fueron aprobados por R. C. de
28 de Julio de 1747, con la condición de que los trabajos de limpieza se ejecutasen
con arreglo al plano de Frosú y de que los arbitrios se administrasen bajo las
reglas prescritas en la de 8 de Diciembre de 1726. Como esto equivalía a disponer la intervención del Comandante General y Comisario en el manejo de
dicho ramo, la Provincia se opuso a esta intromisión, alegando que desde el
principio de este asunto había estado en posesión de dirigir su marcha, sin que
la representación que trasmitió a la Compañía de Caracas significara dejación de
ninguno de sus derechos. Pidió en su consecuencia a S. M. la aclaración ó
modificación de dicha R. C. en el sentido indicado, y añadía que ella no
rehusaba la vigilancia del Gobierno de S. M. en esta materia, por lo cual
/297/ podía intervenir en la administración de los arbitrios el
Comisario de Marina de San Sebastián, en lugar de aquellos dos empleados
militares. Esta propuesta fue estimada por S. M. y se expidió en su
conformidad, por el Ministerio de Marina, la oportuna R. O. el 22 de Octubre de
1747.
El importe de las obras presupuestadas por Frosú, ascendía a más de millón y medio de reales, y como la suma de todos los fondos existentes
en caja, no llegaba a la séptima parte de esta cantidad, a pesar de las
disposiciones al efecto dictadas, las obras no se comenzaban, entre otras
razones, porque se creía que en las obras de agua, si no se realizaban
totalmente, quedaban malogrados los trabajos hechos. En 1749 recordó el Gobierno
a la Provincia la necesidad de que se hiciera algo en beneficio del canal, y
ésta a su vez, en las Juntas de Vergara del mismo año, acordó que la Compañía de
Caracas arreglase los desperfectos de Codamaste y la Bursa .
Dos años después se dio principio al dragado por medio de un
pontón, gánguiles y gabarras que se construyeron al intento, poniendo en
práctica por segunda vez la Provincia la extracción del fango y arena
que cegaba el canal.
Continuó funcionando el aparato hasta 1766, y en este
tiempo se ejecutaron también dos murallones para contener las tierras de dos
barrancos, pero hubo que suspender las obras por haberse agotado los fondos
existentes.
No quedó con eso resuelto el problema que venia planteándose
en Pasajes, y las autoridades militares y marítimas que representaban al
Gobierno central en Guipúzcoa, continuaban haciéndose eco de diversas quejas
contra el proceder de la Provincia y del Ayuntamiento de San Sebastián, buscando
la manera de eliminar a las dos entidades citadas de toda intervención en los
asuntos del puerto.
Hemos dicho que por la carta-puebla que Don Alfonso VIII de
Castilla concedió a Fuenterrabía el 1203, correspondía a la jurisdicción de esta
villa, desde el canal de Pasajes hasta el Bidasoa, pero que continuó San
Sebastián en posesión del puerto. Por hallarse dentro de la demarcación señalada
a Fuenterrabía, quedó dependiendo de esta villa la aldea de Pasajes de San Juan,
y siguió formando parte integrante de aquélla hasta el año 1767, en que
consiguió segregarse de su jurisdicción para formar villa independiente. Se
opusieron a la toma de posesión del privilegio de villazgo de Pasajes, la ciudad
de San Sebastián y su consulado de comercio y el ayuntamiento de Fuenterrabía,
dando lugar a un nuevo juicio sobre la retención de la gracia. Se suspendió,
pues, la toma de posesión, pero por providencia de. 3 de Abril de 1770, declaró
el Consejo de Castilla no haber lugar a la retención. En su. consecuencia, se
expidió la R. C. de villazgo ello del mismo mes y año. seguidamente solicitó
Pasajes al Consejo Real la jurisdicción del puerto de su nombre, la libertad de
comercio por él y la comisión de su limpia y mejora. Se formó con este motivo un
expediente en la Real Cámara y se nombró a don Ignacio de Azcona, oidor del
Consejo Real de Navarra, para que recibiese /298/ la correspondiente información y diese su parecer. Este
magistrado .estableció su tribunal en el convento de Capuchinos de Rentería,
donde oyó a la Diputación, ciudad de San Sebastián, su consulado, villas de Rentería y Pasajes y valle de Oyarzun, sin que sepamos el dictamen que presentó
después de las averiguaciones practicadas. Parece ser que años después de la
información recibida por Azcona, ó sea en 1790, se dictó nueva R. O.
prorrogando la exacción de los arbitrios con destino a limpiar el canal y
disponiendo que en el percibo y distribución de los mismos interviniese la villa
de Pasajes y no la ciudad de San Sebastián.
Si hemos de creer lo que nos dice otro comisionado del
Gobierno de S. M. , en siete años no se dió cumplimiento a aquella orden, que
hubo que repetirla
Luz de enfilación en Punta de las Cruces
[No disponible]
el 10 de Octubre de 1797, y motivó contra ella diversas
reclamaciones de parte de San Sebastián, del Intendente y del Ingeniero de la
Junta de Obras, que dieron por resultado la suspensión de las Reales Ordenes de
1790 y de 1797, y el que pasara de nuevo el asunto a consulta y final resolución
de la Real Cámara. A consecuencia lo acordado por este. Supremo Tribunal el 25
de Septiembre de 1799, fue nombrado para que informase en el asunto el académico
de la Historia, y capitán de fragata don José de Vargas y Ponce, que se trasladó
a Guipúzcoa para desempeñar mejor la comisión que se le encomendó por el
Ministerio de Marina.
/299/ Aparte de los antecedentes oficiales que trajo consigo de la
Corte, revisó Vargas detenidamente los archivos municipales de San Sebastián, de
Fuenterrabía, Rentería, Oyarzun y Pasajes, recogiendo abundantes noticias
concernientes al puerto; examinó escrupulosamente el estado en que se hallaba
el canal, se enteró de las necesidades de los pueblos ribereños y de sus deseos
y oyó el parecer de varias personas doctas, entre quienes merece figurar en
primer término el presbítero señor Gamón, de Rentería, que por entonces se
dedicaba a escribir la Historia de su pueblo natal, que aún se conserva inédita,
en la cual figuran varios capítulos encaminados a defender el derecho que Rentería tenía sobre el puerto y
a refutar los argumentos que el doctor Camino
aducía favorables a San Sebastián, su ciudad natal, en el Diccionario
Geográfico-Histórico, publicado por la Academia de la Historia en 1802,
rebuscando a este fin las noticias más antiguas que se hallaban recogidas en los
voluminosos legajos de los innumerables litigios sostenidos por los pueblos
interesados en el puerto.
Es tradición que Vargas estuvo retirado en un caserío de
Fuenterrabía durante mucho tiempo, dedicado completamente en la soledad del
campo al estudio del asunto que motivó su venida a esta Provincia, y sin duda
son recogidos mientras desempeñaba esta comisión, los muchos datos y documentos
relativos a Guipúzcoa que se encuentran en la Academia de la Historia en la
llamada «Colección de Vargas Ponce».
Presentó este sagaz investigador un luminoso informe
reservado, con fecha 10 de Julio de 1804, en el cual, después de hacer historia
del asunto y explicar el estado de relleno ó encenagamiento en que se hallaba el
canal por culpa de los encargados de su cuidado y conservación, propone las
providencias que se deben tomar para atajar de raíz tantos males y convertirlos
en otros tantos bienes.
Como primera providencia, propone que se segregue de la
jurisdicción de San Sebastián la aldea de Pasajes de San Pedro y se le anexione
a Pasajes de San Juan, que ya era villa independiente, como ya se ha dicho, de
suerte que ambos pueblos constituyan una sola y única villa, concediéndosele de
término a Pasajes de San Pedro, el territorio que en aquel entonces tenía, con
alguna más extensión, hasta la cima del monte Ulia, de modo que quede como suyo
todo el terreno que limita por aquel lado con el puerto de Pasajes, con
exclusión completa de San Sebastián en las aguas del canal.
Para consolidar la resolución precedente, proponía que ambos
pueblos formasen un ayuntamiento, y añadía varias disposiciones acerca de su
funcionamiento. En la eclesiástico, proponía la formación de un solo cabildo
para los dos barrios y algunas reglas para su funcionamiento.
Como segunda providencia proponía que se declarase que el
puerto correspondía únicamente a S. M., y que, como consecuencia de esta
declaración, se sujetase el de Pasajes a las leyes generales porque se regían
los /300/ demás puertos de la nación, nombrando un capitán de puerto,
individuo de la Marina Real que tuviera el cuidado de su policía, pues no se
comprendía que mientras los demás puertecitos de Guipúzcoa estaban sujetos a un
individuo del cuerpo de Marina, el puerto de más consideración del Cantábrico
estuviera confiado a un imperito particular, que se mudaba cada: tres meses.
Por tercera providencia indicaba que, una vez pasado el
puerto al dominio del Rey, se dividiese la jurisdicción de las aguas entre los
pueblos ribereños ó sea Pasajes, Rentería y Lezo, excepto lo referente a la
policía y demás funciones privativas del capitán.
Como consecuencia del precedente informe y siguiendo las
indicaciones en él propuestas, se dictó la R. C. fechada en Aranjuez a 1º de
Junio de 1805, con las disposiciones siguientes: I.ª Que dicho puerto tu ese
gobernado por un capitán de puerto de la Real Armada. 2.ª Que hubiera en él una
junta de limpia y administración de los fondos destinados al efecto, compuesta
del dicho capitán, de un vecino de Pasajes y de otro de Rentería. 3.ª Que la
ciudad de San Sebastián fuese separada de la jurisdicción que ejercía en
aquellas aguas y retirase del barrio de San Pedro su Regidor Torrero. 4." Que
formasen una sola villa el barrio de San Pedro y el de San Juan de Pasajes.
El mismo Vargas Ponce fue comisionado por S. M. para poner en
vigor las precedentes disposiciones y señaló los límites que debía tener la
nueva villa, cuyos planos envió a la real aprobación.
No debió limitarse solamente al estudio concerniente al
puerto de Pasajes la comisión secreta que trajo Vargas Ponce a Guipúzcoa en
representación del Gobierno central, sino que traía otra no menos importante y
trascendental para estos pueblos de la frontera y para la provincia de
Guipúzcoa. Este encargo, según vemos en la Necrología, que a la muerte de
Vargas leyó en la Academia de la Historia el sabio doctor Martín Fernández de
Navarrete, era «el de la unión a Navarra; del puerto de Fuenterrabía, como
favorable para la extracción de los frutos de aquel reino».
El caso es que, pocos meses después de la R. O. que cambió
tan radicalmente la marcha anterior del puerto de Pasajes ó sea con fecha 26 de
Septiembre del mismo año de 1805, se dictó otra disponiendo que Fuenterrabía,
Lezo é Irún, se separasen de Guipúzcoa y se anexionasen a Navarra, a cuyo reino
siguieron perteneciendo hasta 1814.
Como se ve por lo expuesto, la transformación que produjo
Vargas en esta parte: fronteriza de Guipúzcoa fue radical, aunque no se tocaron
las ventajosas consecuencias que esperaba su autor, pues ni Fuenterrabía
prosperó con el tráfico que trajo Navarra a su puerto de Asturiaga, ni la nueva
administración de los arbitrios del puerto de Pasajes fue causa de que se
limpiara el canal, que continuó cegándose cada vez más, ni Rentería ni Pasajes
dieron al Estado el gran número de marineros que esperaba Vargas del aumento
/301/ que iban a sufrir los vecindarios de estas villas, ni tampoco
los materiales que. se calculaban para la construcción de las escuadras. Esto no
quiere decir que, libres de la tutela de San Sebastián, no se hayan encontrado
los dos pueblos citados en mejores condiciones para recibir los grandes
beneficios que posteriormente han traído sobre ellos otros agentes y otros
elementos que en aquel entonces no se pudieron prever, y que han extendido
también su bienhechora influencia a manos llenas en la jurisdicción de Alza, que
en aquel tiempo pertenecía a San Sebastián, y que para nada figuró en los planes
que entonces se formulaban.
No se aquietó, sin embargo, San Sebastián con la dispuesto en
la R. O. de 10 de Junio de 1805, y el Ayuntamiento, Consulado y Cabildo
eclesiástico acudieron al Rey, solicitando la suspensión de aquella
determinación. Alegaba el Ayuntamiento que con los límites asignados por Vargas
se; perjudicaba su jurisdicción. El Consulado, que se le privaba de los derechos
del puerto y del uso que hacían de él los barcos de San Sebastián. y el Cabildo.
se quejaba de que se le mermaban los frutos decimales, disminuyendo su
feligresía.
No tuvieron estas reclamaciones la acogida que otras veces se
dio en la Corte a las peticiones de San Sebastián, y es que Vargas en su informe
había previsto que lo primero que había que hacer para que se realizasen
aquellas providencias, era no dar cabida «a ninguno de tanto subterfugio como
hasta hoy han entorpecido otras semejantes». Fué, pues, desatendida la solicitud
de San Sebastián por R. 0. de 15 de Enero de 1807, dictada con el mismo espíritu
que la anterior, y ratificando, por consiguiente, la formación de ia villa de
Pasajes con la unión de los dos barrios. Igual resultado obtuvo la petición del
Consulado, que fué desatendida por otra R. 0. fechada el 4 de Marzo, imponiéndole
con este motivo perpetuo silencio.
Después de esto era difícil promover nuevo recurso en apoyo
de sus antiguos derechos cerca de los poderes españoles, y parecía que el asunto
quedaba definitivamente resuelto, de manera desfavorable a la actual capital de
Guipúzcoa, pero sus habitantes, no menos tenaces y porfiados que sus antepasados
del siglo XIV y posteriores resueltos a penetrar en el puerto de Pasajes contra
viento y marea, como se dice vulgarmente, utilizaron el único medio que las
circunstancias pusieron a su alcance con motivo de la dominación francesa,
acudiendo la ciudad y su Consulado, el mes de Noviembre de 1808, al rey intruso
José Bonaparte, en solicitud de que se revocara la R. 0. del año 1805.
Tuvo éxito la estratagema, y se dictó, con fecha 26 de Enero
de 1809, el decreto siguiente ( 107 ) : 1.º Que San Sebastián volviese al
ejercicio de su jurisdicción en el puerto de Pasajes, por medio de un Regidor de
turno, como /302/ tenía antes. 2º Que se restituyese a éste en el cuidado
y cargo de la cobranza de los derechos de la limpia del puerto, 3º Que el
Consulado de San Sebastián ejerciese como antes su jurisdicción mercantil en
las naves, cobrando los derechos de avería, los del fanal de Igueldo y los de
atoajes, 4º Que la junta de limpia volviera a componerse del Comandante de
Marina, Ingeniero en Jefe, un Regidor de la ciudad y un comerciante que hubiere
desempeñado en ella el cargo de prior, 5º Que quedaba abolida la exclusiva que
tenía el comercio de San Sebastián en dicho puerto en la carga y descarga de
mercaderías, 6º Que la aldea de Pasajes de San Pedro volviese a pertenecer a San Sebastián.
Estuvieron en vigor estas disposiciones el tiempo que
dominaron los franceses en España, pero tan pronto como fueron éstos expulsados
de nuestro territorio en 1813, volvieron las cosas al ser y estado en que se
pusieron en 1805,
No por eso se allanó San Sebastián a desistir de sus
pretensiones al puerto, y recurrió a otro procedimiento más suave, Otorgó un
pacto de concordia con Pasajes. de San Pedro, encaminado, según decían, a extinguir de raíz sus añejas disensiones, y elevaron un escrito en común.
pidiendo la Real aprobación. Por otra parte, Rentería, Pasajes y la Junta
encargada de la limpia del puerto, solicitaron que no se hiciera novedad en el
régimen de gobierno y policía del puerto, ni en el de su limpia y
conservación,.aunque se accediera a la reincorporación pretendida entre la
ciudad y su aldea, y la resol\1ción que se dictó en el asunto con fecha 23 de
Abril de 1828, fué de nuevo desfavorable a los anhelos de San Sebastián. Por
ella se disponía que la Marina limitase su conocimiento solamente a la cuestión
del puerto por ser el único que le competía, y que sobre todos los demás puntos
de las disputas sostenidas entre San Sebastián y los otros pueblos litigantes,
acudiesen las partes a donde correspondiese, según la naturaleza dos negocios.
Así bien se mandó; 1.º Que la policía y mando del puerto correspondiese a la
jurisdicción de marina, como en los demás puertos, 2.º Que así los pueblos
situados en la ribera como San Sebastián, usasen libremente del puerto para el
tráfico mercantil (108). 3.º Que se formase una nueva Junta de obras, compuesta
del Comandante de Marina de la Provincia,.del Capitán del puerto, de un Regidor
ú otro individuo del Ayuntamiento de San Sebastián y dos individuos que se
nombrarían indistintamente entre los vecinos de esta ciudad y de los pueblos de Rentería, Lezo
y Pasajes de ambas orillas. 4.º Que esta Junta debería correr con
el cobro de los derechos y arbitrios asignados para la limpia y otras mejoras
del puerto.
Por otra R. O. de 11 de Septiembre de 1829, se invitaba a la
Provincia /303/ a que acordase algún arbitrio que sirviera de ayuda eficaz
para realizar algunas obras, pero la falta de medios le imposibilitó para
secundar los deseos de S. M. Entre tanto el Rey había aprobado el proyecto de
reparación y limpia del puerto, dispuesto por el capitán de navío don Lorenzo de Lorea, con un presupuesto de 2.000,000 de reales.
Tenemos a la vista un estado oficial de los buques que
entraron y salieron de este puerto los años de 1844 y 184.5; esos estados pueden
darnos una idea del movimiento que había en él por este tiempo (109):
Por el comercio extranjero y de América
Años |
Nº de buques que entraron |
Toneladas |
Nª de buques que salieron |
Toneladas |
1844
|
16
|
1.702
|
12
|
1.880
|
1845
|
32
|
2.941
|
24
|
2.273
|
Por el comercio de cabotaje
Años |
Nº de buques que entraron |
Toneladas |
Nª de buques que salieron |
Toneladas |
1844
|
91
|
1.139
|
87
|
857
|
1845
|
102
|
3.064
|
99
|
2.552
|
La Provincia, en las juntas generales del año 1852, acordó
hacer una. escollera o camino desde el barrio de San Pedro al punto intermedio
entre la Herrera y Rentería, atravesando la playa del mismo puerto hasta la vía
férrea del Norte, y se encomendó a la Diputación su cumplida ejecución, después
de los oportunos estudios facultativos y previa la conformidad .del Gobierno de
S. M. Obtenido su asentimiento por la Diputación, se ejecutó la obra por los
años de 1855 y siguientes; ascendió su importe a 89,208 reales, que satisfizo la
Provincia casi en su totalidad, con excepción de 6,000 reales con que
contribuyó Pasajes.
En las Juntas de 1858 y 1859, volvió a ocuparse la Provincia
de este asunto que tanto le interesaba, así como en las celebradas el año 1861,
en .las cuales se reconocieron unánimemente las ventajas que reportaría al país
la construcción de las obras necesarias a su mejora, por más que hubiese
diversidad de pareceres en cuanto a la forma. En su consecuencia se acordó por
mayoría de votos «que se estaba en el caso de autorizar a la Diputación, para
que después de practicadas las diligencias conducentes, y teniendo en cuenta los
compromisos que pesaban sobre las arcas provinciales, señalase de acuerdo con la
superioridad la cantidad que con el objeto indicado Guipúzcoa ha de aprontar y
los plazos en que se haya de verificar su entrega».
Como el Gobierno de la Reina no tomaba ninguna resolución en
el asunto, la Provincia por sí sola tampoco pudo hacer nada práctico. Mientras
llegaba el caso de poner en ejecución los deseos de todos, tantas veces
proyectados sin que una resolución firme diera cima a la empresa, las Juntas de
la Provincia de 1865, acordaron el establecimiento de dos luces de orden inferior, una en el castillo de Santa Isabel y otra en la
torre situada en la entrada de la bahía, que se instalaron seguidamente.
Las mismas Juntas decretaron que la villa de Pasajes formase
los planos y presupuestos del canal que había proyectado abrir en el fango,
entre el puerto y la estación del ferrocarril, para saber a qué atenerse en lo
sucesivo (110).
En las Juntas de Zumaya de 1868, se nombró una Comisión
especial que auxiliase a la Diputación en este asunto, y en las de Fuenterrabía
de 1869 se encareció la necesidad de que se orillasen las dificultades que se
oponían a la consecución de los propósitos
de la Provincia, y la Diputación, para llevar a la práctica los acuerdos de las
Juntas, creyó que debía primeramente «obtener para la Provincia el Puerto de
Pasajes, los arbitrios que en él percibe el Estado y la propiedad absoluta de las
obras y de los terrenos que se ganasen al mar: la Provincia no debía aventurarse
a ejecutar obra ni
mejora alguna en un establecimiento qué no era suyo. De ahí es que la Diputación
pensó desde luego y ante todo instar cerca del Gobierno y de los al tos Poderes
de la Nación para alcanzar las concesiones necesarias en la latitud compatible
con los intereses generales del Reino».
Nuevo faro entre los puntos de Senoko-zulua y de las Cruces,
en Pasajes de San Pedro. [No disponible]
Las gestiones de la Diputación alcanzaron un éxito completo
por el Decreto del Ministerio de fomento desde Febrero de 1870 y Ley de 12 de
Mayo del mismo año, dejando el puerto a la disposición de la Provincia. por
tiempo de noventa años, a cambio de un pequeño canon anual.
Encargose el estudio de las obras necesarias al ingeniero don
Manuel Peironcely, y se cubrió felizmente la suscripción de dos millones de
pesetas con que la Diputación determinó que se constituyese la sociedad
encargada de dar impulso a los proyectos aprobados por las Juntas y otras
mejoras que podían introducirse. Esta Sociedad se denominó «Sociedad de Fomento
del puerto de Pasajes», y su duración se fijó en veinticinco años, que luego ¡:e
prorrogaron hasta treinta y cinco.
El capital expresado resultó insuficiente por diversas
causas, entre ellas, la perturbación producida por la guerra civil, y la
Diputación, por acuerdo de 8 de Noviembre de 1878, autorizó la emisión de
750.000 pesetas más al 6 por 100, que luego se amplió con 250.000 en 1880 y con
igual cantidad en 1881.
Las obras de la primera serie, encomendadas a la Sociedad de
Fomento, quedaron terminadas en el primer semestre de 1881. y el movimiento
marítimo iba en progresión creciente a medida que avanzaban las obras y se
proporcionaban mayores comodidades a los buques que acudiesen al indicado
puerto. La Sociedad de Fomento se declaró impotente por falta de recursos para
realizar las obras del segundo grupo a que venía obligada la Provincia en virtud
de la Ley de 12 de Mayo de 1870, y por haber llegado el movimiento anual a más
de 100.000 toneladas. La Diputación creyó de absoluta necesidad proporcionar el
capital indispensable para llevar a cabo las obras de referencia, y con tal
objeto la Comisión Provincial se puso en comunicación con los señores Barón
Daniel de Ezpeleta y don Ernesto de Mourgues, a fin de llegar a un acuerdo para
que una nueva Sociedad tomara a su cargo la ejecución de todas las obras y
explotación del puerto, subrogándose en el lugar de la Diputación. "
Disuelta la «Sociedad de Fomento del puerto» el 11 de
Octubre de 1884 y constituida la Sociedad General con arreglo a las bases
establecidas por la Diputación, solicitó de la Corporación Provincial que se le
concediese autorización para la emisión total de las obligaciones destinadas a costear las obras del segundo periodo. La Diputación se la concedió por
unanimidad en sesión de 23 de Octubre del mismo año de 1884 con sujeción a las
condiciones que se acordaron al efecto. Hasta aquí el señor Echegaray.
/306/ Años después se entablaron negociaciones para la reversión al
Estado del puerto de Pasajes. Se llegó a convenir en los puntos principales que
habían de servir de base a la reversión, y en Julio de 1.910 se presentó a las
Cortes el correspondiente proyecto de Ley.
Verificada la reversión al Estado, la Provincia quedaría
libre de todas las obligaciones que sobre ella pesan con relación al mencionado
puerto. El Estado, en cambio, se haría cargo de todas las obras ejecutadas
desde que se hizo la concesión en el año de 1870. Esos proyectos no se han
llevado todavía a ejecución, porque era necesario para ello, que previamente se
practicase la tasación del puerto por una Junta designada por el Ministerio de
Fomento. y como han fallecido varias de las personas que se nombraron para
constituirla, ha sido menester reemplazarlas, y por unas y otras causas aún no
se ha. terminado esa labor de tasación. De ella pende principalmente la solución
final de este asunto que lleva en tramitación varios años, como ya se ha dicho,
y es de esperar que dadas las inmejorables condiciones que reúne este puerto,
siga el movimiento comercial que afluye a él en estado de prosperidad creciente,
y que nuestras futuras Corporaciones Provinciales atenderán a su marcha
progresiva con el celo é interés que han desplegado las Juntas y Diputaciones
pasadas, a pesar de los escasos recursos de que siempre han dispuesto, como
representantes de esta tierra pobre y estéril.
Está clasificado como puerto de segunda clase por las Leyes
de 7 de Mayo de 1880 y 20 de Julio de 1883.
El acceso a su bahía se hace por un canal de fuertes
acantilados, guiándose por el dique construido en Punta de Cruces y por el
castillo de Santa Isabel. La bahía de Pasajes, completamente tranquila, aún con
los mayores temporales del Cantábrico, está dotada de amplios muelles, siendo
los más importantes los llamados Trasatlántico, Gorf y Herrera.
Tiene depósitos especiales para mineral de hierro en el llamado Gorf, y
en todos los demás, amplios almacenes para depósito de mercancías. Existe
también en este puerto un dique para reparación de embarcaciones.
No es nuestra la culpa si esta parte referente al puerto de
Pasajes ha sido tratada con más extensión que la relativa a los demás puertos,
porque su mucha importancia por ser el puerto de refugio más seguro y capaz de
esta costa, su larga historia, el hallarse su pasado y su presente en íntima
relación con los intereses de los pueblos comarcanos, la atención que
continuamente ha exigido del Estado, de la Provincia y de las Corporaciones que
han regido los destinos de la actual capital de Guipúzcoa, unido a los
beneficios inmensos que representa para el porvenir de nuestra Provincia, han
sido causa de que no hayamos podido prescindir de dar al asunto la amplitud que
requería.
Puerto de Fuenterrabía. - Al ocuparnos de la ría Bidasoa
(páginas 51 y siguientes de este tomo), hemos dado algunas noticias del puerto
de Asturiaga, situado en la desembocadura de dicha ría, y cuyo nombre figura
unido /307/ al de la Ciudad desde el año 1203 en que se le concedió la
carta-puebla a ésta por R. C. expedida en Toledo el día 12 de Diciembre de 1560,
se facultó a Fuenterrabía para que pudiera construir un muelle, cobrando para
este efecto, por espacio de cuatro años, de las mercaderías que se descargasen en
su puerto, el arbitrio que pareciese justo para cubrir la suma de 5.400ducados,
No se realizó, sin embargo, tan importante mejora, y continuó la gente pescadora privada de este valioso recurso, hasta el año 1768, en que se
construyó a expensas de la Provincia un pequeño surgidero de madera
para abrigo de las lanchas de pesca. A consecuencia del acuerdo de las Juntas de Cestona de 1860, se levantó seguidamente, para sustituir al de madera; otro de
piedra en el mismo sitio, cuyo importe de 98,854 reales fue abonado entre la
provincia y la Ciudad en la proporción de 80.010 por la primera y 20%
por la segunda.
A instancias de la Cofradía de Mareantes de San Pedro, acordó
la Diputación¡ en sesión de 2 de Noviembre de 1881, contribuir con la mitad
del presupuesto a la mejora de la barra que quedó obstruida en partes para el
paso de las embarcaciones, por desviaciones ocurridas en el curso natural que
tenía antes, pero apenas comenzadas las obras, hubo que suspenderlas, por
entender que no se podían realizar con los escasos medios de que disponían, por
cuya razón lá cantidad destinada a dicho fin se invirtió en el arreglo. del.
muelle, destinando de nuevo la Diputación en 1890 la cantidad de 743,20 pesetas
a este último fin.
Ha sido aspiración constante de la clase marinera de
Fuenterrabía, la de habilitar el puerto de Astubiaga o Asturiaga para evitar
los continuos peligros que ofrece el paso de la barra, pero los cuantiosos
gastos que exigía su rehabilitación hasta convertirlo en un puerto seguro donde
poder refugiarse en casos de temporal, no han estado a¡ alcance de los que se
han interesado en este asunto, durante los muchos siglos en que viene
sintiéndose esta necesidad sin poder remediarla. Afortunadamente para
Fuenterrabía, parece que ha surgido el hombre que le hacía falta, dispuesto a recoger los anhelos de tantas generaciones y con poder suficiente para llevar
a la práctica obra tan costosa y que requiere tantos y tan valiosos elementos.
El actual Ministro de Fomento, Excmo. Sr. D. Javier de
Ugarte, hijo adoptivo de la ciudad de Fuenterrabía, teniendo presentes los
intereses generales de la nación y los particulares de esta población
fronteriza, ha hecho que, en cumplimiento de la Ley de 30 de Diciembre de 19l2
y previo el acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de Enero último, hayan sido
declarados por R. O. de 16 de este mes, puertos de refugio para embarcaciones
pesqueras en las costas NO. de la Península, entre otros, los de Guetaria y
Fuenterrabía, en esta Provincia, y en su virtud se han llevado a cabo los
estudios necesarios por la Dirección de Obras públicas para la pronta ejecución
del proyecto.
Faros existentes en los puertos
de Guipúzcoa
Con fecha 22 de Febrero del corriente año de 1914, vino de
la. Corte el aludido señor Ministro, y visitó, acompañado del personal técnico y
de casi todo el vecindario de Fuenterrabía, el lugar donde se va a construir el
puerto, cerca del cabo Higuer, habiéndosele dispensado con este motivo
entusiasta recibimiento por las autoridades y todos los vecinos sin distinción.
Se espera que se coloque la primera piedra de esta anhelada
obra, coincidiendo con las Fiestas Euskaras que van a celebrarse en esta Ciudad,
en la primera quincena de Septiembre del corriente año de 1914.
Con esto damos fin a las noticias histórico-descriptivas de
los puertos de Guipúzcoa, que han sido las escuelas elementales donde han
aprendido las primeras lecciones de náutica, remando en humildes
barquichuelas, marinos tan esclarecidos como Churruca, Elcano, Oquendo,
Urdanibia, Villaviciosa, Alcega, Urquiola, Aguirre, Arancibia, Urdatre y otros
cien, que figuran en primera línea entre los marinos más ilustres de la nación
española.
Un detalle del puerto de Fuenterrabía.
[Fotografía no disponible].
De estos diminutos puertos han salido. también aquellas
legiones de nautas, de nombres desconocidos, que la mismo derrochaban su valor y
destreza para combatir contra los elementos de la naturaleza, que para pelear
contra el enemigo de la patria, que para luchar con las ballenas, saltando
intrépidos del fondo de la barquichuela al lomo del cetáceo, a fin de
asestar mejor el golpe del arpón.
Por eso, persona tan ilustrada en las cosas del mar como
Fernández Duro, decía que (111) si Guipúzcoa ostentaba en su escudo de armas a un Rey sentado en el trono, obedecía
a que los guipuzcoanos eran los reyes del
mar (112).
/311/ Comandancia de Marina de San Sebastián. - Esta Comandancia se halla
integrada por la extensión de costa comprendida entre Motrico y la ría Bidasoa,
ambas inclusive.
Hasta estos días la comandancia de San Sebastián ha estado considerada como
de 2ª clase, hallándose mandada por un Capitán de fragata (Teniente coronel).
Por R. D. de 27 de Mayo de 1914, se ha elevado a la categoría de 1ª
clase, y por Reales Ordenes de la misma fecha, se ha ascendido a Capitán de navío (Coronel), con destino
a dicha comandancia, al excelentísimo señor
don Felipe de Arnaiz, que venía ejerciendo antes el cargo de Comandante.
La comandancia de San Sebastián está dividida en tres distritos: el de
Zumaya, que comprende desde Motrico hasta Orio exclusive y cuyo mando lo
desempeña un Teniente de navío (Capitán), que reside en Zumaya, y que recibe la
denominación de ayudante de Marina; el de San Sebastián, que abraza desde Orio
hasta Pasajes exclusive, y que está mandada por el Comandante de Marina de
Guipúzcoa, que reside en la capital; y el de Pasajes, que se extiende desde Pasajes al Bidasoa y está bajo la autoridad de un Capitán
de corbeta (Comandante), con residencia en Pasajes.
El Comandante de Marina de la Provincia es el jefe superior de la
Comandancia y a su autoridad se hallan sometidos los jefes de los distritos;
como autoridades subalternas dependientes de éstos, hay Contramaestres de puerto
(Sargentos), en Motrico, Zumaya, Guetaria, Deva, San Sebastián, Pasajes y Fuenterrabía.
Lo mismo el jefe de la Comandancia, que los ayudantes de los distritos y los contramaestres, son autoridades navales militares completamente
independientes de la autoridad militar, excepto en las relaciones de etiqueta y
cortesía, en las cuales, ambos institutos hermanos, guardan las prescripciones
establecidas por las leyes.
La Comandancia de Guipúzcoa depende del comandante general del Apostadero del
Ferrol en cuanto se relaciona con la parte judicial y la de inscripción marítima para el servicio en los buques de la armada; pero en la parte militar
depende del Estado Mayor central (Madrid).
El comandante de Marina y los ayudantes de los distritos son a la vez
capitanes de puerto en el de su residencia, y cada uno de ellos depende directamente del Ministro. Además, son directores locales de Navegación y
Pesca: como tales, los jefes de los distritos dependen del de la Capital, y éste
de la Dirección general de Navegación y Pesca del Ministerio de Marina.
Tanto la Dirección local de Navegación y Pesca de la Provincia, como las de
los tres distritos, tienen unas juntas consultivas: la de la Dirección se llama
Junta provincial de Pesca, y las otras se denominan Juntas de
distrito. Estas juntas están constituidas por los directores locales
respectivos, navieros, armadores, patronos, naturalistas, etc., y su objeto es
el de informar los asuntos de su competencia y enviarlos a la superioridad para
su resolución.
En la actualidad se trata de formar, para la sección de
Navegación, las juntas consultivas: una provincial y las otras de distrito.
Estarán constituidas con elementos afines a la navegación y su objeto será
asesorar a los directores locales ya citados: las resoluciones serán de la
Dirección general de Navegación y Pesca (Madrid) de acuerdo con la Junta
consultiva general.
Además de la parte militar y de inscripción, son de
competencia de la jurisdicción de la autoridad naval los asuntos siguientes:
redactar reglamentos de policía en los puertos, fomentar la inscripción para el
reclutamiento de la Armada, autorizar el uso de las playas é informar sobre las
construcciones que se efectúen en la costa, playas, puertos y orillas de los
ríos donde alcance su jurisdicción. En el sentido jurídico, y de orden y de
policía, tiene autoridad en todo buque anclado o amarrado a los muelles. En
general, debe oírse a la Comandancia de Marina y a los ayudantes en todo lo que
sea marítimo.
Todos los servicios de la Comandancia y ayudantías son gratuitos.
Resumen del movimiento marítimo durante el año de
I9I3 en la provincia marítima de San Sebastián
-
Resumen estadístico de los establecimientos particulares y nacionales de
construcciones navales y de los que se relacionan por algún concepto con
la industria naval, existentes en el año 1913.
-
Estado demostrativo de las
fábricas y fabriquines existentes en la provincia marítima de San
Sebastián correspondientes al segundo semestre de 1913.
-
Resumen de la inscripción de toda clase de embarcaciones por todos conceptos
durante el año 1913, en la provincia marítima de San Sebastián
PESCA (115) Es muy antigua la fama de expertos
pescadores que tienen adquirida los habitantes de la costa guipuzcoana.
Especialmente aquellas flotas que salían del puerto de Pasajes a la pesca de la
ballena y del bacalao en aguas de Terranova, aunque no se Componían
exclusivamente de embarcaciones de esta Provincia, dieron un nombre imperecedero
a los pescadores de esta zona.
Generalmente estaban organizados en los pueblos por cofradías
o hermandades, algunas de las cuales datan de épocas muy remotas. En el día
estas sociedades se hallan constituidas en forma legal y tienen inscriptos los
reglamentos en el Gobierno civil, conforme con la ley de asociaciones vigente.
Los tipos usuales de las embarcaciones que en esta parte del
Cantábrico se destinan a la pesca en la actualidad, son de distintas clases.
Las embarcaciones de remo que más se emplean, son las
llamadas traineras. Su calado es de 0,40 metros; eslora, 12; manga, 1,80, y puntal, 0,75. Se dedican
a la pesca de la sardina y anchoa, tripuladas
por doce hombres.
Hay otros botes que se dedican a la pesca con anzuelo, cerca
de los puertos, tripulados por uno, dos o tres hombres. Su calado es de 0,30;
eslora, 7; manga, 1,60; puntal, 0,60.
Tipo de pescador guipuzcoano |
Los vapores en general son de dos tipos. Unos que tienen máquina de 12
caballos y caldera de 15 y otros, los menos, máquina de 8 y caldera de 12. Todos
ellos se dedican a la pesca del atún, sardina y anchoa, con una tripulación de
doce hombres, con inclusión del patrón, maquinista y fogonero, los cuales
dependen del patrón. El calado máximo de estos vapores es de 1,20 metros; eslora, 15; manga, 3, y puntal, 1,60.
Hay dos sociedades pesqueras en San Sebastián y una en Pasajes, que emplean
vapores de mayores dimensiones que los descritos anteriormente, los cuales se
dedican a la pesca de altura con redes de arrastre. Estos vapores tienen
máquina de 40 a 50 caballos; eslora, de 25 a 30 metros; manga, de 4 a 6. Los
tripulantes de estos vapores son los únicos que se contratan a sueldo y ganan de
90 a 110 pesetas mensuales cada uno. Les dan además para sus familias alguna
porción del pescado ordinario que sacan. El patrón tiene sobre el sueldo un
tanto por ciento de las ganancias.
En las otras dos clases de embarcaciones, el patrón recluta la tripulación
que le sea necesaria, voluntariamente y sin plazo fijo, para seguir unidos mientras lo estimen
conveniente ambas partes interesadas. La retribución consiste en la parte proporcional que le
corresponda del producto de la pesca y no en un sueldo determinado.
Los vapores, en muchos casos, son de sociedades o personas que no pertenecen
a la clase pescadora, pero siempre se interesa el patrón con alguna parte, según
los medios de que dispone o quiere emplearlos en el negocio.
El patrón de la embarcación de vela o remo, es casi siempre propietario de la
nave y de los enseres necesarios para la pesca, como son redes, etc. En cuanto a los cebos, anzuelos, etc., se compran conforme llega la necesidad,
a cargo de la
tripulación, y se paga de la masa del producto de la pesca.
El reparto de este producto en los vapores, se hace en la forma. siguiente:
En la pesca de red que no sea por cebo, llevan los vapores el
60 por 100, y en la pesca con cebo, el 50 por 100. El resto es para la
tripulación y el cebo se paga de la masa común (116).
En la pesca de
atún, caso de que el pescador pernocte en su casa, guarda la proporción indicada
de 60 para el vapor y 40 para la tripulación, cuando se trasladan a otro puerto
o pescan desde allí, el 50 por 100 para cada parte, abonándosele los gastos en la
proporción de lo que se cobra.
El producto correspondiente a la tripulación de los vapores
se reparte en tantas porciones como tripulantes más dos, de las cuales una se
adjudica al patrón y la otra se destina a la retribución o gratificación de
cuatro tripulantes encargados de los trabajos inherentes a la pesca, como son
conducción del pescado a la casa de venta, llevar carbón al vapor, sacar y
cuidar las redes, etc.
En las embarcaciones de remo, se sigue práctica distinta. El
patrón, en unión con los tripulantes, del producto de la pesca, liquida, en
primer término, las cuentas de la semana, pagando el importe de los cebos que
han adquirido, así como las viandas o provisiones que han llevado para el
consumo de los tripulantes en la mar. Una vez pagadas estas cuentas, se sustrae
del remanente el 25 por 100 para la red y del resto se hacen tantas porciones
como tripulantes, contando entre éstos al patrón; Esto en el caso de que la red
y trainera sean del patrón, pues si son de otro que no sea éste, se sustrae de
igual modo el 25 por 100 para la red y del resto se hacen tantas porciones como
tripulantes, más una que se destina a la trainera. En este caso, el dueño de la
red le da al patrón el 25 por 100 de lo que él ha cobrado. De la masa, se da a cada uno de los tripulantes un pedazo de pescado
o una pieza, según la clase,
para el consumo de la familia. Si la pesca ha sido muy abundante y no se puede
vender sino a precios bajos, se da una cestita de pescado a cada uno para que
puedan venderlo las mujeres, beneficiándose con ello.
En todos los pueblos de pesca hay una casa llamada de
venta, a donde se conduce el pescado para su venta al por mayor. En algunas
localidades este edificio es de propiedad de las cofradías y en otros es de
propiedad del ayuntamiento, como ocurre en Fuenterrabía. La de esta ciudad está
surtida de dos fuentes y dos pesas y servida por tres mujeres, de las que dos se hallan encargadas de hacer los pesajes y se llaman peshoneras
y la tercera tiene a su cargo el barrido del local. Cobra el municipio, en
concepto de renta o arbitrio, 50 céntimos de peseta por cada 3,000 sardinas que
se vendan para ser exportadas, una peseta por cada 120 kilogramos de anchoa y la
misma cantidad por el atún, merluza, etc. Además, por el uso de la pesa en los
pescados que se venden a peso, cobra 25 céntimos por cada 100 kilogramos.
/318/ Cuando arriba una embarcación al puerto, el mayordomo de la
sociedad o cofradía se dirige al muelle, y si es lanzón, sardina o anchoa lo que
trae la embarcación, toma nota de la cantidad aproximada que conduce, y lleva de
muestra a la casa de venta una pequeña cantidad en el balde o tankarta,
y con dicha muestra a la vista se hace la venta. Una vez que se hace ésta, el
comprador toma el género en la misma embarcación.
Si la pesca es de atunes, merluzas, congrios, etc., los
mismo" pescadores los conducen a la casa de venta, bien metidos en palos si son
de gran tamaño o en carros de mano en caso contrario. Al descargarlos, los
mayordomos toman nota en su libro-talonario, y una mujer, que llaman
maestresa, se encarga de cuidar de su porción correspondiente, para que no
se confundan y mezclen los de su montón con los de otros, así como de poner
en el peso, a cuyo efecto cada embarcación tiene su maestresa o encargada
de confianza, que cuida de los dos detalles indicados, y suele ser,
ordinariamente, mujer de algún patrón o tripulante.
Anzueleros de Fuenterrabía
La venta se hace por subasta, de la siguiente manera. el
mayordomo de la cofradía tiene su asiento en el piso bajo del edificio y los
compradores tienen el suyo en una galería que se halla en sitio más elevado. Los
asientos que ocupan éstos se hallan numerados, y cada uno de ellos está
provisto de una bola con un número igual al del asiento. Todos los asientos
están en comunicación con el pupitre del mayordomo por medio de un tubo. Da la
voz el mayordomo, señalando el precio a que se pone a la venta el pescado y
/319/ la cantidad de éste que hay disponible. Ordinariamente el
primer precio es elevado y va bajando, bajando éste gradualmente, anunciándolo
siempre en voz alta. Cuando el comprador se apercibe de que ha bajado el precio
hasta el grado que a él le conviene, suelta la bola por el tubo y la recoge el
mayordomo en su pupitre. Acto seguido, dice en voz alta el comprador, que
generalmente suele ser compradora, la cantidad que compra, y si no se hace cargo
de toda la que hay disponible, continúa la subasta de la restante, dando de
nuevo la voz en forma que se oiga por todos. Esta nueva serie empieza por el
precio en que tomó el comprador anterior y continúa bajando hasta que se
vende toda la cantidad disponible en ventas sucesivas.
El atún, merluza, congrio y mero, se venden a peso por
kilogramos; la sardina, por millares, y la anchoa, a la medida por decalitros.
La fracción menor que se vende a peso, es una pieza; de
sardina, un ciento, y de anchoa, chicharro, etc., medio decalitro,
Las redes que se emplean por estos pescadores para la pesca
de la sardina y de la anchoa, son de tres clases, que las distinguen con los
nombres de cercos, boliches y de malla. Las traen en piezas de
Francia y las cortan y arman ellos.
Para la pesca de la langosta, usan la nasa o gurgulla, que la fabrican
ellos de mimbre o madera tejida, como las cestas; para la de la ishkira o camarón, el butrino; para el chipirón
o calamar, la potera o agoreña;
para la angula, el cedazo o bata; para el salmón, la red salmonera; para
la tolla y la tramana, una red gruesa y tosca, confeccionada por ellos,
Los anzuelos para la pesca del atún y del besugo, se hacen a mano en
Fuenterrabía, no solo para este puerto, sino para toda la costa. Se dedican a esta industria algunos pescadores cuando no salen
a la mar, y otros que no lo
son.
No cabe duda que la vida del pescador en estas aguas
procelosas, ha sido y sigue siendo vida de sacrificios, peligros y penalidades,
sin que las rudas faenas a que está obligado a dedicarse basten para atender a las necesidades más perentorias de su existencia, especialmente si carece, como
en la mayor parte de los casos acontece, del espíritu de ahorro y economía. Pero
si la existencia del pescador, accidentada é insegura, penosa y pobre, es digna
de conmiseración y lástima, lo es en un grado infinitamente superior, la de la
compañera de su vida, la de la madre de sus hijos, que comparte con su marido,
en los momentos de peligro, las zozobras inherentes a su oficio, orando ante una
imagen o llorando al borde del agua, y sufre las torturas de la escasez y las
ansias de la miseria, dedicándose a las faenas que están a su alcance o postulando fuera de su pueblo, sin conseguir con todo yeso cubrir las desnudeces de sus pequeños.
Los que alcanzamos los tiempos anteriores a la construcción
de ferrocarriles, recordamos todavía aquellas fatigosas jornadas que hacían las
mujeres /320/ é hijas de los pescadores, saliendo a media noche de sus
casas, si era verano, para recorrer distancias de 20 y 30 kilómetros de ida y
otros tantos de vuelta, descalzas y con la cesta en la cabeza, corriendo en
competencia las unas con las otras para abastecer los pueblos del interior, y como, una vez llegadas
a su destino, rodaban por las calles anunciando su mercancía
con voz fresca y firme, para venderá cuatro cuartos la libra de merluza ( 12 céntimos) y
a tres ochavos 6 sea 5 céntimos la docena de sardina. Sin detenerse más
que el tiempo necesario para comprar algo que comer en el camino, volvían a desandar lo andado, la mayor parte de las veces con la ropa empapada en sudor 6
en agua, bien que no solían tener mucho que mojar .
Vendedora de sardina |
Casi todos los días, las pescadoras de San Sebastián llegaban en esta forma
hasta Tolosa, que dista más de 20 kilómetros; y las que no vendían el pescado
en aquel pueblo, se internaban más adentro hasta despachar su mercancía.
De la misma manera se abastecían los pueblos de Azpeitia,
Azcoitia, Vergara y otros de alguna importancia, por pescadoras de Guipúzcoa o
de Vizcaya.
/321/ Todavía en Fuenterrabía se transporta a pie el
pescado a lrún
por mujeres é hijas de pescadores, caminando descalzas y en competencia los
cuatro kilómetros que hay de distancia entre una y otra ciudad, para regresar de
igual modo a sus casas después de vagar por las calles de la segunda, y cuando
el pescado es abundante y no tiene fácil venta, hay quien se va a Vera y más
allá, recorriendo a pie y con carga en la cabeza, una distancia de 20 a 30
kilómetros de ida y otros tantos de vuelta.
Cuando no se dedican a la reventa, repasan las redes, limpian
el pescado ó acuden a las fábricas de salazón y obtienen algunas de ellas un
beneficio superior al del pescador .
Todo esto lo hacen después de atender al cuidado de su marido y de sus hijos con los escasos recursos de que disponen.
Si esto ocurre cuando el marido trabaja y la familia se halla en la plenitud
de sus facultades, puede calcularse lo que ocurrirá en estas casas cuando las
vicisitudes de la vida exigen atenciones extraordinarias.
Y cuando el huracán zumba con ecos de agonía y se abre el Cantábrico para
sepultar al pobre pescador, entonces la situación desdichada de esta pobre mujer
no es comparable a la de ninguna otra. A falta del compañero que le ayudaba a medias
a mal criar sus hijos y mantener a los ancianos padres, se encuentra
sola, completamente sola para. dirigir la nave de la vida cargada de pasajeros,
entre tempestuosas borrascas, que si son temibles en la mar, no lo son menos en
tierra, Así se comprende que de los datos estadísticos referentes a la gente de
mar de Fuenterrabía, recogidos durante el quinquenio de 1907 a 1911, resulte que
mientras la vida media de los hombres, a pesar de los peligros del mar, es de 54
años, la de las mujeres no pasa de 47. También nos enseña la estadística que
siendo en Fuenterrabía 280 los individuos que se dedican a la pesca: en 1913, el
número de viudas es de 42 y el de huérfanos de 102. Verdad es que dentro de ese
año ocurrió la catástrofe del 4 de Enero de 1913, que arrancó la vida a 12
tripulantes del vapor pesquero Constantino-chikiya.
Cada vez es mayor la atención que prestan las corporaciones y las personas
que rigen los destinos públicos a la precaria situación que atraviesa !a clase
pescadora, con el laudable fin de aliviar los peligros y los agobios que
padece.
Hemos visto, al ocuparnos de los puertos, los sacrificios que
se han impuesto el Estado, la Provincia y las Villas para mejorar las
condiciones de estos lugares de refugio y los grandiosos proyectos que hay
pendientes. Hemos hablado también del observatorio meteorológico, levantado y
sostenido por la Diputación en Igueldo (117), donde se está instalando
actualmente la telegrafía sin hilos, y consignamos aquí con gusto los meritorios
trabajos que /323/ está llevando a cabo la «(Sociedad Oceanográfica», fundada
hace algunos años en San Sebastián, a cuya iniciativa se debe, entre otras
cosas, la escuela de pesca que está funcionando en dicha capital, primera de su
clase en España, con magníficos resultados.
Estado demostrativo de las artes, embarcaciones de pesca, etc,
correspondientes al primer trimestre del año 1914 (118).
Es de esperar que llegará pronto el día en que esta clase
podrá verse redimida con los medios que se pondrán a su alcance, si adquiere
hábitos de ahorro y economía de que carece.
Número de embarcaciones de pesca existentes en
la
Provincia
Pasajes |
17 vapores construidos en los
últimos diez años, en los astilleros de Pasajes, Fuenterrabía y
Francia.
214 botes construidos en los últimos quince años, la mayoría en Ondarroa.
10 traineras construidas en los últimos ocho años en Ondarroa.
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Zumaya |
23 vapores construidos en los últimos doce años en
Motrico, Zumaya y Pasajes.
563 botes construidos en su mayoría en Ondarroa en estos últimos quince años.
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San Sebastián |
29 vapores construidos en los últimos diez años en
Francia, Pasajes y San Sebastián.
182 botes construidos en los últimos quince años en su
mayor parte en Ondarroa.
Además se hallan inscriptos en este último distrito en calidad de buques
comerciales:
12 vapores de casco de hierro y acero, construidos en el extranjero en los
últimos veinticinco años.
7 veleros de fabricación nacional, construidos en los últimos veinticinco
años.
|
NOTAS
(90) Pueden verse las páginas 2 y 219 de este tomo.
(91) Derrotero de la costa septentrional de España, publicado por el
Ministerio de Marina en 1910.
(92) Para la mejor inteligencia de cuanto vamos a exponer acerca de los
puertos de la Provincia, puede verse los planos publicados en este tomo.
(93) Adiciones de Ceán Bermúdez.
(94) Llaguno y Amirola.
(95) Véase la página 111 de este tomo.
(96) A este propósito recordamos que el ingeniero señor Churruca presentó en
la exposición etnográfica de San Sebastián una colección de monedas romanas,
halladas al hacer el dragado del puerto de Bilbao. No tenemos noticias de que en
Pasajes se haya recogido ningún objeto antiguo.
(97} El doctor Camino, en su Historia de San Sebastián,
así como en el Diccionario Geográfico, publicado por la Academia en
1802, se ocupa con extensión de este asunto. favorablemente a San Sebastián, y
le contestan con gran conocimiento del asunto, Gamón, en su Historia inédita
de Renteria, y Vargas Ponce en su informe de 1804, cuyo conocimiento
debemos al celo del señor Marqués de Seoane.
(98) Doctor Lope Martinez de Isasti.
(99) Historia de San Sebastián.
(100) El distinguido ingeniero de minas y conocido publicista
don Franci3co Gascue, en un artículo publi-cado en la .Revista Internacional de
Estudios Vascos., t. II, pág. 456, con el título de La situación de la
antigua Oiasso, dice que en tiempo de los romanos las mareas subían a su
juicio a dos kilómetros de la población de Oyarzun, qu" él la supone fundada en
el mismo punto en que hoy se halla, y, en su opinión, en tiempos más próximos a los nuestros, el n¡ar se extendíO\ hasta muy cerca de Oyarzun, como lo comprueba
la configuración .del terreno.
(101) Vargas Ponce en su informe.
{102) Según nos dice el doctor Isasti en su Compendio
historial de Guipúzcoa, escrito en 1625, resulta que el 13 de Diciembre
de 1575, a consecuencia de una fuerte tormenta; se perdieron dentro del puerto
tres naos de San Juan de Luz cargadas de aceite. En Octubre del año 1578 voló
con pólvora dentro del puerto la nao de la armada del general don Miguel de
Oquendo, al volver de la jornada desgraciada de Inglaterra. Era de día cuando
prendió la pólvora de la munición por un descuido y con gran estruendo voló la
mitad de la nao por los aires con más de 400 hombres de guerra, y un negro del
mismo general, que se hallaba en el corredor de la nao, voló en trecho de un
tiro de arcabuz, hasta un monte jaral de la parte de Pasajes de San Sebastián,
de donde bajó espantado y aturdido a los dos días y vivió. Una pieza de
artillería de hierro colado de más de veinte quintales estuvo en muchos años
en un zarzal del camino de la Atalaya nueva, reventada por medio.
En sesión del ayuntamiento de San Sebastián del 10 de Marzo
de 1603, se dice que el sábado 8 se quemaron en el puerto de Pasaje nueve naos
gruesas y una zabra. Probablemente se referirá a este incendio el doctor Isasti,
cuando dice que en 1604 ocurrió que hallándose calentando una caldera de brea
dentro de una nave surta en el puerto, prendió ésta, y queriendo sacar a la
mar, la soltaron las amarras, pero la corriente la echó sobre las otras y se
fueron quemando durante la noche, a la vez que se iban descargando los cañones
de a bordo, con grandísimo espanto de la gente del pueblo, que se encomendó a Dios sacando el Santísimo Sacramento y se dedicó
a llevar a la mar los navíos
que pudo. Cada uno de ellos valía 50,000 ducados, por estar de partida con su
carga para Andalucía.
Sin duda gran parte de estos navíos y otros que se
perdieron dentro del puerto por un accidente parecido. quedaron cerrando el
canal, porque en el informe del capitán Villalobos, dé quien hemos hablado
antes, que lleva la fecha de 1617, se hace referencia a varios de los que se
veían en aquellas aguas. Dice que frente al Pasaje de Fuenterrabía se hallaba
un navío de 400 toneladas, el cual en marea baja dejaba versus palos. Otro del
mismo porte é inmediato a éste, quedábase en seco en aguas vivas. En los
astilleros reales y sus cercanías, existían otros buques hundidos de más de
500 toneladas. En la parte de San Sebastián había otro bajel de 600 toneladas,
entero y dado al través, y exclama Villalobos con harta razón: "Es flojedad de
las justicias de dicho puerto no tratar de que se saque del agua donde esté
éste: se quemó y quedó allí.
Junto a la iglesia de San Juan de la parte de Fuenterrabía,
que era lo mejor y más fondable del canal, se hundió la nave del general Oquendo
que, viniendo de la jornada de Inglaterra, voló, y aunque se sacó gran parte de
la artillería, se podía sacar el lastre y quilla del navío.
Habla de otros barcos idos a pique, como son una barca
cargada con ruedas de molino y la nave del capitán León de Zurco, perdida junto
a la punta de las Cruces. Añadía que había otras, que por estar más
profundamente hundidas, no podían ser apreciadas.
Podrían sumarse, a las embarcaciones que quedan enumeradas,
las que en 1638 quemaron las tropas del Príncipe de Condé, dentro del puerto, y
los seis navíos del Rey que las tropas del Duque de Berwick destrozaron y
echaron a pique en 1719, sin atreverse a quemar por no propalar el incendio al
pueblo, y uno más que quemaron en obsequio a los ingleses.
(103) Las obras a que se alude consistían en un lienzo de
muralla de 104 estados de largo, ó sea 364 codos, y 7 codos de grueso, con un
presupuesto de 11,000 ducados, que había de levantarse en el punto llamado Galfarra, que era entre la torre y
la punta de la Cruz; Sobre esta muralla: se
construirían magacenes para las cosas tocantes a los aprestos de las
reales armadas.
Según el capitán Villalobos en su informe de 1617, para esta
obra ofrecía San Sebastián 12,000 ducados y libraba el Monarca 24,000.
VilIalobos era opuesto a este proyecto y opinaba que el principal trabajo debía
ser el de limpiar el canal, ejecutándose luego las obras de fábrica en la parte
de Pasajes de San Juan y no en la de San Pedro. Lo cual prueba que en 1617
estaban pendientes todavía.
(104) Gorosabel.
(105) No sabemos si se referirá « estos aparatos ó a algunos otros el doctor
Camino, cuando dice que para limpiar el canal se inventó una .ingeniosa máquina por don Luís Liñan y Vera, insigne hidráulico, natural de San Sebastián, compuesta de
varias piezas y ruedas complicadas, sobre una gabarra fluctuante.
(106) Decía así la R O.: «Teniendo el Rey evidentes noticias
de lo atrasado que se halla el puerto de Pasajes por el descuido que ha habido
en limpiarle, extrañando semejante dejo de tan principal importancia, a vista de
haberse mirado y considerado como tal siempre como lo acredita haberse concedido
a la ciudad de San Sebastián diferentes arbitrios... ha resuelto S. M. que la
ciudad cese en la exacción... dando la cuenta de ellos desde que se concedieron
y entregando lo que hubiera a disposición del Capitán General Príncipe de Campo
Florido, a cuyo cuidado ha puesto S. M. el cuidado del puerto»,
(107) Tomado del Diccionario de Gorosabel.
(108) Así quedó cumplido lo que Villalobos pedía en 1619, ó sea que S. M
retrotrajese a su poder el puerto y estableciese el libre comercio para que los
pueblos pudiesen vivir.
(109) En los estados que vienen después, puede verse el
movimiento actual.
(110) Esta parte que sigue se halla. tomada del Apéndice
a las cosas memorables de Guipúzcoa de don Pablo de Gorosabel escrita, a instancias de la Diputación, por el cronista de las Provincias Vascongadas don
Carmelo de Echegaray (tomo VI).
(111) La armada española desde la unión de los Reyes de Castilla y León.
(112) Como hipérbole no está mal el pensamiento del señor Femández Duro, pues
demuestra el alto concepto que tenía del marino guipuzcoano.
(113) En el distrito de San Sebastián no hay ninguno.
(114) Para distinguir las fábricas de los fabriquines,
se pone a la izquierda del nombre F para las primeras y f para los segundos.
(115) Puede verse lo que tenemos dicho anteriormente acerca
de esta materia en las págs. 56, 58, 78 y 219.
(116) Al escribir estas notas, se han tenido presentes las costumbres de
Fuenterrabía, que son las mismas en toda la Provincia con pequeñas variantes.
(117) Puede verse lo que decimos en la pág. 183.de este tomo.
NOTA DEL EDITOR
( * ) Se refiere, sin duda, a Juan Bernardo de Frosne.
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