Geografia de Guipuzcoa

Geografía de Guipúzcoa

Serapio Mugica Zufiria (1854-1941)


 

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Geografia de

Guipúzcoa (1918)

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Epilogo
Adicion
 
 
 

SEGUNDA PARTE

GEOGRAFÍA POLÍTICA

 

/263/

I LA PROVINCIA Y SU ORGANIZACIÓN

 

ORGANIZACION MARÍTIMA (90)

La provincia de Guipúzcoa tiene por limite al O. la punta de Saturrarán y al E. el río Bidasoa, que le sirve de línea divisoria con Francia. Tiene 30 millas de costa peñascosa y accidentada, pero generalmente limpia, que sigue una dirección aproximada del E. al 0., con alguna inflexión al S. Su capital, San Sebastián, es el punto de más movimiento mercantil, la mayor parte del cual se realiza por el inmediato puerto de Pasajes.

Presenta esta Provincia para el navegante, la característica notable de formar los accidentes de su terreno, numerosos y pronunciados, la extremidad oriental de la cordillera Cantábrica, a continuación de la cual se extienden las Landas francesas; de modo que el buque que reconozca sus tierras desde fuera, puede cerciorarse de su recalada con solo notar hacia el E. la brusca interrupción de los montes elevados que corren al occidente (91).

La parte más saliente de la costa es el cabo Higuer, al remate del monte Jaizkibel, situado a los 43 grados, 23 minutos y 25 segundos de latitud septentrional, y la más metida en tierra es la boca del puerto y barra de Orio, a los 43 grados, 17 minutos y 40 segundos de igual latitud.

De todos los fondeaderos que hay en el litoral de la Provincia, el único que merece el nombre de puerto es el de Pasajes, si bien es acreedor a que se haga especial mención el de Guetaria; ambos son los únicos y últimos refugios que le quedan al navegante, cuando arrollado por los tormentosos temporales del cuarto cuadrante, tan frecuentes en el invierno, no ha podido tomar ninguno de los abrigos que existen al O. de Machichaco .

Los pueblos situados en esta costa, en dirección del O. al E., son: Motrico, Deva, Zumaya, Guetaria, Zarauz, Orio, San Sebastián, Pasajes y Fuenterrabia.

Puerto de Motrico (92).-Consiste en dos reducidos muelles que cierran /264/ un pequeño espacio de mar, y eN él se abrigan las lanchas de pesca del país y algunos costeros de poco calado. La boca es estrecha y abierta al SE. El puerto queda en seco a baja mar de aguas vivas, y su piso es de piedra. Ambos muelles datan de los tiempos del rey Don Fernando lII (1217-1252), y fueron aumentados y reparados en el reinado de Dª Juana (1504-1 506), a costa de los propios y arbitrios de la villa.

Muelle de Motrico. [Ilustración no disponible].

En tiempos posteriores ha habido que hacer importantes obras en estos muelles, para reparar los daños causados por los golpes de mar, viniendo la Provincia en ayuda del vecindario, que no podía por sí solo atender a los grandes gastos que ocasionaba su construcción y reparación. Así sucedió a mediados del siglo XVI, según consta en el Registro de Juntas de Mondragón, de Noviembre de 1550, en las cuales se autoriza a la villa para un reparto de 300 ducados con el indicado destino. El huracán del invierno de 1686, destruyó nuevamente gran porción del muelle, y la Provincia contribuyó con cien ducados a su arreglo. A consecuencia de las grandes averías sufridas en Diciembre de 1724, se ejecutaron nuevas reparaciones, que terminaron en 1735, con la ayuda de cuatro mil pesos que dio la Provincia en vista de los cuantiosos gastos que tuvo la villa con el indicado motivo. En las obras que de nuevo se ejecutaron en 1751, contribuyó la Provincia con la-mitad de su importe /265/ , y en las que se llevaron a cabo en 1765, 1772 y 1774, con una tercera parte, pagando el resto la villa.

Plano del puerto y costa de Motrico, levantado en 1901 por la Comisión Hidrográfica

[Puerto de Motrico]

En 1786 contribuyó de nuevo la Provincia con 6,098 pesetas para obras que se ejecutaban en el muelle y paraje de Anchirri, más 1,248 que entregó para otras que se llevaron a cabo en el lugar de San Nicolás el viejo.

No debieron, sin embargo, quedar terminadas todas las que la villa apetecía, puesto que al reunirse la Junta en Motrico el mismo año indicado, acudió en demanda de nueva ayuda; acordando la Junta que el asunto pasara a estudio de la Diputación.

Abrumada la villa con los continuos dispendios que exigían las reparaciones de las frecuentes averías, vióse obligada a vender la propiedad de dichos muelles a la Cofradía de Mareantes de la misma, por escritura de 22 de Abril de 1814, pero a consecuencia de diferencias suscitadas entre ambas entidades, el año 1831 se dejó sin efecto dicha venta, pasando de nuevo a la villa la propiedad de los mismos.

Este puerto está considerado como de segunda clase por la Ley de 3° de Agosto de 1886, y el Estado se encarga de las obras necesarias.

Puerto de Deva. Se halla situado en la desembocadura del río del mismo nombre. Se construyeron unos diques de encauce, cerca de la barra yaguas abajo del puente que cruza dicha ría y conduce a Motrico. Este puente tiene un arco levadizo para el paso de las embarcaciones a la parte superior de la ría. Como el ferrocarril de la costa llega cerca de uno de los diques, el situado en la margen derecha, en él se realizan en la actualidad las operaciones de carga y descarga.

[Barra y río Deva]

La barra es muy variable y peligrosa y queda completamente en seco en baja mar, dejando tan solo el pequeño canalizó por donde se escurren las aguas del río Deva.

En las Juntas de Hernani del año 1661, la Provincia acordó con tribuir con una cantidad para destruir un peñón que había a la entrada del puerto, el cual suponemos fuese la misma peña de la Cruz, que se prolongaba de la parte de Motrico a la ría, entorpeciendo la entrada de la misma, para cuya voladura contribuyó el Estado en 1857 con cierta cantidad.

La jurisdicción de este puerto, el uso y aprovechamiento de las aguas del mismo hasta Mendaro, pertenecía en común desde muy antiguo a Motrico y Deva, habiendo sido causa esta circunstancia de largos y costosos litigios entre ambas villas. Por escritura de concordia otorgada el 9 de Noviembre de 1655, se arregló la cuestión que traían sobre atoages, reconociendo el derecho que les asistía a los de Motrico para practicar este servicio en Deva y a ]os de Deva en Motrico.

En 1785 la villa de Deva nombró por sí sola un piloto mayor de dicho puerto y redactó además ciertas ordenanzas para el gobierno del mismo, elevándolas al Consejo para la Real aprobación, a lo cual se opuso Motrico, recurriendo /266/ al mismo Supremo Tribunal; En su consecuencia se dictó una R. O.,

Barra y ría de Zumaya

Barra y ría de Zumaya

mandando suspender el ejercicio de las funciones de piloto mayor hasta que las dos villas se pusieran de acuerdo, como se ejecutó por escritura de concordia, otorgada el 27 de Julio del mismo año, en virtud de la cual se establecieron las nuevas ordenanzas del puerto común, divididas en cincuenta capítulos que merecieron la Real aprobación, exceptuando la referente a naufragios, cuyo conocimiento, en lugar de dejar a los respectivos alcaldes de ambas villas, según costumbre anterior, se mandó que pasase a la jurisdicción del consulado de San Sebastián, en cumplimiento de la R. O. de 17 de Abril de 1752.

Se opuso la Provincia a esta restricción y quedaron las citadas ordenanzas sin efecto alguno.

Al mediar el siglo XIX, la Provincia contribuyó con 20.473,50 pesetas a los importantes gastos que se realizaron con la construcción de las escolleras.

Puerto de Deva (Deba, h. 1910)

Puerto de Deva

Está considerado como de segunda clase por la Ley de 3° de Julio de 1886, y el Estado, a cuyo cargo corren las obras necesarias a la conservación del puerto, ha dado comienzo en 1913 a reformas muy importantes, cuya necesidad sentía el vecindario desde hace muchísimo tiempo.

Puerto de Zumaya. Está situado en la desembocadura del río Urola, y para el mejor acceso a aquél, se han efectuado importantes obras por el Estado estos últimos años, construyendo en la barra un dique rompeolas y a /267/ continuación uno de encauce que llega hasta el mismo pueblo de Zumaya. En éste, y frente al caño de Arrona, se ha construido recientemente el muelle comercial, donde se verifican las cargas y descargas.

La villa de Zumaya se ha preocupado en todos tiempos de mejorar las condiciones del puerto, como nos lo prueba la autorización que solicitó de la Provincia en 1549, para recaudar en el vecindario la cantidad de 400 ducados a fin de invertirlos en la barra, aunque solo se le facultó para un reparto de 250 ducados. En 1774 consiguió que la Provincia contribuyera a los gastos de la voladura de una peña.

Puerto de Zumaya (Zumaia, h. 1910)

Puerto de Zumaya

La ría de Zumaya es de estrecho canal y de tan escaso braceaje, que en algunos sitios queda casi en seco en las bajamares vivas, permitiendo escasamente el desagüe de los ríos Larrondo y Urola, que salen al mar por ella. La barra es muy peligrosa y difícil de tomar por lo estrecha y lo mucho que rompe la mar .

Por esta ría tenia acceso la lonja de Bedua, enclavada en la jurisdicción de Cestona, de gran tráfico en la antigüedad por el mucho mineral de hierro que se conducía a ella para las ferrerías próximas y por la gran cantidad de hierro que se cargaba en sus muelles para exportar .

Está clasificado como de segunda categoría por la Ley de 6 de Junio de 1883, y el Estado se encarga de realizar las obras necesarias a su conservación /268/ y mejora.

Puerto de Guetaria. Al resguardo del monte de San Antón y del dique que enlaza esta isla con la villa, está situada una pequeña dársena de-pescadore8. La importancia de este puerto es debida a las inmejorables condiciones de-su fondeadero, que se halla resguardado de las fuertes marejada del NO.

Ensenada de Zarauz

Ensenada de Zarauz y

Concha de Guetaria

El dique que une a la villa con la isla, empezó a ejecutarse a fines del siglo xv, a consecuencia de haberse abierto dicho boquete. El rey Don Juan II envió a su cantero mayor a examinar la obra que hacía falta para cerrar aquella abertura, y aunque a consecuencia del informe que dio este maestro, ofreció el Monarca que daría la cantidad de nueve mil florines, no tuvo efecto su entrega, corno no lo tuvo tampoco la ayuda que se esperaba de la Reina católica, después de la visita girada por orden de ésta en 1479 por dos comisionados suyos. En 1536, se estaba construyendo todavía dicho muelle y llevaba gastados la villa más de 15,000 ducados, por lo cual la Provincia pidió al Rey la facultad de exigir ciertos derechos a las naves y mercaderías que entrasen en el puerto, la que le fue concedida a la villa mediante Real Provisión, librada en Madrid a 6de Abril de 1536. En su consecuencia, convino la villa la ejecución del muelle con el renombrado arquitecto guipuzcoano, Julián de Urrutia, en 900 ducados de oro, habiendo aquél traspasado el contrato a Maese Martín de Larrondobuno, que cobró la citada cantidad en 1538. Conforme con una de las bases del contrato, debía la villa entregar a Larrondobuno, medio año después de terminado el muelle, el exceso de obra que resultase sobre los 900 ducados del contrato, y ,en su cumplimiento abonó 327 ducados y dos reales y medio por dicho concepto, extendiendo la correspondiente carta de pago el 3 de Febrero de 1541, y adquiriendo en ella la obligación de abonar el importe de diez y seis medias ballenas, de las que primero cogiesen los vecinos de aquel puerto, regulando cada una en 4° ducados, lo cual prueba las muchas que entonces se pescaban en esta costa, como dice Llaguno y Amirola (93), de quien tomamos estas noticias.

El año 1563 se obligó Juan Ugarte de Velsua a construir en cuatro años la muralla que había de unir el muelle con la isla de San Antón, por el precio de 4,420 ducados, y no habiéndola terminado en dicho plazo, se otorgó nueva escritura, en virtud de la cual se obligaba la villa a entregar a Velsua por el total importe de la obra, la cantidad de I3.770 ducados y otros 700 más al final de los siete años que se señalaron por último plazo para terminarla. En este intermedio, hallándose trabajando, una ola arrebató a su hijo Martín, a quien se pudo sacar medio ahogado, y fue luego buen arquitecto (94). Acabó el padre esta obra antes de 1580, en que murió en su torre de Velsua, y su nieto Diego reclamaba en 1628 los 500 ducados que aun debía la villa.

/269/ En vista de los grandes sacrificios que exigía del vecindario de Guetaria la expresada obra, acudió la villa al amparo de la Provincia, pidiéndole cartas de favor para el Rey a fin de que le ayudase en su empresa, y las Juntas de Segura de 1563, acordaron dárselas a condición de que no se le hiciera contribuir con ninguna cantidad a Guipúzcoa, ni se pusieran sisas sobre los navíos y mercaderías que viniesen a ella.

El año 1598 trazó y comenzó el contramuelle Juan de Olazabal y le acabó más adelante Pedro de Beitia. Se reputó como obra útil, fuerte y bien pensada.

En este puerto fue abrasada por los franceses la escuadra de don Lope de Hozes el 22 de Agosto de 1638, con grave daño de la población misma.

Puerto de Guetaria (Getaria, h. 1910)

Puerto de Guetaria

A petición de Guetaria, la Provincia, reunida en Junta en la misma villa el año 1685, acordó relevarle para. el tiempo de seis años de la contribución de veinticinco fuegos de los cincuenta en que estaba encabezada, para que su importe lo invirtiera en reparar los desperfectos del muelle; la misma disposición se adoptó para ocho años más en las Juntas de Zarauz de 1689, yen las que se celebraron de nuevo en Guetaria en 1703, se le eximió del pago de la foguera de los cincuenta fuegos por siete años más, con idéntica condición.

En 1722 y 1725 se hicieron en el muelle algunas obras de reparación por cuenta de Guipúzcoa, así como en 1738, en que invirtió la Corporación provincial la suma de 25,000 pesetas, que entregó al contratista Ignacio de Gorriarán, /270/ con arreglo al proyecto formulado por don Jaime Sicre, coronel ingeniero en jefe de los ejércitos.

En 1754, 1758, 1764 y 1768, invirtió la Provincia 9.000 pesetas en nuevas reparaciones, y en 1776abonó más de 10,000 pesetas que anticipó a este objeto don José de Soroa, sin interés alguno, para la ejecución de las obras proyectadas por el ingeniero hidráulico don Julián Sánchez Bortt.

En 1774, 1775 y 1781; solicitó la villa nuevas ayudas de la Provincia, que fueron atendidas.

El huracán de Marzo de 1783, destrozó en dos partes el muelle, así como el paso que unía la villa con la isla de San Antón «de tal modo que en marea alta se juntan ambos mares del E; y O. impidiendo el paso a la isla».

Determinó la Diputación que preparase el maestro Miguel Antonio de Sarasola el proyecto de las obras que habían de ejecutarse para asegurar el puerto, se nombró una comisión que auxiliase a la Diputación y se realizaron los trabajos en los años sucesivos, completando las que restaban el 1787; se invirtieron en todas estas reparaciones más de 20,000 reales de la caja provincial.

Al explotar la mina que pusieron los franceses en la parte baja del castillo, cuando se retiraban de la villa el año 1813, quedaron destrozadas catorce lanchas y una gran porción del muelle, que de nuevo hubo que reparar .

Las Juntas celebradas en Guetaria el año 1859, acordaron que la Diputación gestionase cerca del Gobierno para que atendiera a la mejora de este puerto con fondos destinados a obras de utilidad pública, pero solamente se pudo conseguir el que se construyera un hermoso faro en el monte de San Antón.

Este puerto estaba considerado como de refugio por la Ley de 8 de Junio de 1883, y cuidaba el Estado de ejecutar las obras necesarias, pero como quiera que no se realizaban aquéllas que el vecindario consideraba útiles para la seguridad de las embarcaciones que buscaban abrigo en el puerto, la Diputación, a solicitud de la cofradía Elcano de los pescadores de Guetaria, acordó, el 8 de Mayo de 1911, gestionar cerca del Gobierno para que activase la tramitación final del expediente relativo a la construcción del puerto de refugio de aquella localidad.

Por R. 0. de 20 de Febrero de 1912 se dispuso que se habilitase para el embarque y desembarque de mercancías en general y el embarque de salazón, sal, barriles y artefactos en régimen de exportación, y por otra R. 0. de 16 de Enero de 1914, fué declarado este puerto, de refugio para embarcaciones pesqueras, en cumplimiento de la Ley de 30 de Diciembre de 1912. En su consecuencia, se están practicando obras de importancia en la actualidad.

Puerto de Zarauz. Los pescadores de esta villa, sin ningún refugio en que poder descansar, veíanse, para asegurar sus lanchas, en la necesidad de sacarlas a tierra a rastras con mucho trabajo. El año 1848 se hicieron los /271/  estudios necesarios para levantar un muelle que les sirviera de abrigo, por los maestros don Juan José de Belaunzaran y don José Antonio Segura, por encargo de la cofradía de Mareantes de la villa, quienes calcularon el importe de la obra en 96,250 pesetas. A ejemplo de otras villas marítimas, también ésta acudió en demanda de apoyo a la Provincia en las Juntas generales de 1851, y previo el estudio hecho por el arquitecto provincial don Mariano José de Lascurain, las Juntas de 1857 acordaron que la Provincia contribuyese con la mitad de las 30,00'0 pesetas en que se presupuestó la obra, y así, en 108 dos años siguientes, se llevó a efecto esta pequeña dársena para embarcaciones de pescadores y botes de recreo.

A consecuencia de las averías que sufrió la obra durante la guerra civil, la Provincia, acordó, en 1877, contribuir con pesetas 4.723, 47, para satisfacer la mitad del coste de las obras de reparación del muro del Norte, que fue el que más sufrió, y de nuevo acordó esto mismo en sesión de 14 de Febrero de 1882, sin que, a pesar de esta ayuda, se ejecutaran las obras.

Puerto de Zarauz (Zarautz, h. 1910)

Puerto dé Zarauz

En sesión de 12 de Noviembre de 1887 y en la de 25 de Abril del año siguiente, se trató de nuevo de este asunto por la Corporación provincial, acordando, en esta última, contribuir con la mitad de lo que se gastase en la obra, señalando la cantidad de 15,000 pesetas como máximum de lo que la Provincia podía abonar, incluyendo la referida cantidad en tres presupuestos, ó sea 5,000 pesetas en cada uno.

En 1890 se hallaban las obras terminadas y abonada la cantidad señalada por la Diputación. ,

En sesión de 12 de Diciembre de 1912, acordó esta Corporación contribuir con 750 pesetas a las nuevas obras proyectadas, cuyo coste ascendía a pesetas 3,361,25.

Puerto de Orio. - Se halla situado a la desembocadura del río Oria y en la proximidad de la villa del mismo nombre.

A esta villa, cómo a las demás del litoral, ayudó la Provincia, a medida de sus escasas fuerzas, desde muy antiguo, a habilitar su puerto, y así se ve por el registro de Juntas de Hernani de Noviembre de 1533, en las cuales se acordó cooperar con 200 ducados a la realización de la obra que se ejecutaba en la barra. El año 1609 se empezó a construir en ella un muelle, pata cuyo efecto libró el Rey la suma de 14.000 ducados, que se invirtieron en obras de cimentación, ejecutando así la parte más difícil. Por una Real Carta, dada en San Lorenzo a 16 de Junio de 1612, se autorizaba a la villa para invertir en reparar 1a entrada del puerto, además de los arbitrios anteriormente concedidos, 200 ducados al año durante diez años, de los 400 anuales que recaudaba de propios y renta.

Puerto de Orio (h. 1910)

Puerto de Orio

En este tiempo falleció don Gabriel de Hoa, que protegía el proyecto, y quedó el puerto en aquel mal estado, limitado a servir de abrigo únicamente a pataches y lanchas de pesca.

En 1851 recurrió a la Provincia para que le ayudase en la ejecución de un muelle desde el parejo de la Casa Consistorial hasta el puente, y en las Juntas de los años siguientes pidió que le auxiliase para los trabajos de la limpia del puerto y derribo de la peña Arribiribilla, pero ni una ni otra petición obtuvieron el resultado apetecido.

Ría de Orio

Ría de Orio

Con fecha 21 de Abril de 1903, el Ayuntamiento y la cofradía de pescadores de Orio elevaron nuevo escrito a la Corporación provincial, exponiendo que la barra de aquella villa se hallaba en muy mal estado por haber deshecho el mar toda la parte superior de la antigua muralla de encauzamiento, y que por esa razón se veía con frecuencia en peligro la vida del ciento de personas que próximamente se dedicaban a las faenas de la pesca. Añadía que la reforma de dicha escollera en la parte más urgente costaría de 35.000 a 40.000 pesetas, según cálculos del ingeniero don José Gaitan de Ayala. La /273/ Diputación acordó pedir nuevos datos a la villa, y completado el expediente de su razón, en Diciembre del mismo año resolvió la Corporación provincial contribuir con la mitad del coste a la reconstrucción del antiguo dique de encauzamiento de la ría, derruido casi por completo en el curso de los años, y a la.. voladura de la peña de Arribiribilla; la mitad de los gastos se calculaba en 22.000 pesetas, y la otra mitad debían aprontar entre la villa y la cofradía de pescadores a partes iguales.

Al realizar esta obra, se vio el peligro de que los terrenos de la ribera fueran inundados por las aguas del mar, y pensó el Ayuntamiento en enlazar el dique de encauzamiento con los diques antiguos de ribera, cuyo presupuesto ascendía a 12.000 pesetas, y habiendo acudido a la Diputación, acordó ésta, en sesión de 20 de Octubre de 1906, subvencionar la nueva obra con la mitad del presupuesto ó sea con, 6.000 pesetas, además de las 22.000 que antes entregó.

El puente que pasa sobre la ría, tiene un tramo giratorio para dar paso a las embarcaciones.

Este puerto se halla clasificado como municipal, pero a pesar de esta clasificación, parece cosa resuelta el que se hagan por el personal del Ministerio de Fomento, con carácter oficial, los estudios necesarios para mejoramiento de la barra.

Puerto de San Sebastián. Puerto situado en la bahía de la concha y al resguardo del monte Urgull, donde se halla el castillo de la Mota. Formado por dos espigones que dejan una entrada angosta por la parte del O., se halla dividido por espigones interiores en ante-dock, dock de puertas y dársena de pescadores. En la dársena de flotación a que da ingreso el pequeño antepuerto, se efectúan las operaciones de carga y descarga, y no pueden entrar buques que calen más de 3'30 metros con más de 60 metros de eslora y 9 de manga exterior .

El fondeadero de la concha, al abrigo de la isla de Santa Clara, está dotado de trece boyas de mar .

El primero de dichos muelles, comenzó a construirse en tiempo del rey Don Juan II hacia el año 1450, previa facultad del mismo para atender a su coste con ciertos arbitrios impuestos sobre las mercaderías que viniesen a este puerto. No bastó, sin duda, su producto a cubrir los gastos de obra tan costosa, y San Sebastián recurrió más tarde a Don Enrique IV, representando que por no haber muelle en su puerto, se perdían muchos barcos, y solicitando su Real Facultad para aumentar los arbitrios establecidos, a lo cual accedió el Monarca, hallándose en la misma villa con motivo del viaje que hizo a la frontera a entrevistarse con el rey de Francia Don Luís XI, por R. C. de 15 de Abril de 1463, con calidad de que su exacción fuese perpetua.

En el reinado de Don Carlos V y Don Felipe II, continuaron las obras, y la villa, necesitada de recursos para la prosecución de las mismas, recurrió /274/ en 1534 a la Provincia, reunida en Junta en Elgoibar, pidiendo 500 ducados con el indicado objeto.

Años más tarde, el 23 de Diciembre de 1577, acordó la villa restablecer el derecho antiguo, y de sus rendimientos entregar 200 ducados a la iglesia de Santa María y 100 a la de San Vicente é invertir el resto en las obras del muelle.

La construcción de los muelles traía aparejadas otras necesidades que no se podían desatender. Tal sucedía con la petición que en Junio del mismo año hacía el capitán don Miguel de Oquendo para que se hicieran nuevos vasos-diques por el Ayuntamiento, para votar tres naos que se estaban construyendo en los astilleros, dos de gran porte, de 800 a 900 toneladas, y otra de 400; pertenecientes respectivamente al mismo Oquendo, don Martín de Villafranca y don Sebastián de Urresti, habiéndose acordado poner los referidos vasos a cuenta de la Cofradía de Santa Catalina, a condición de que pagasen dos ducados por cada cien toneladas, las naves que hiciesen uso de aquéllos.

De nuevo la villa acudió a la Provincia, reunida en las Juntas de Vergara el año 1594, exponiendo que por ser insuficiente el muelle, más de sesenta navíos que vinieron a este puerto con mantenimientos, tuvieron que fondear en la concha con grave peligro de perderse, y pedía que en nombre de la Provincia se suplicase á. S. M. la concesión de algunas imposiciones por tiempo limitado, como se hacía en Cádiz, Málaga y Gibraltar, sobre las naos y mercaderías que venían a puerto, para invertir su producto en la prosecución del muelle, á. lo cual no accedió la Junta.

Puerto de San Sebastian (Donostia, h. 1910)

Muelle de San Sebastián

No hay duda de que las obras que se fueron construyendo en las diferentes etapas que vamos examinando, debían ser de gran importancia a juzgar por la petición que el rey Don Felipe III hizo a la villa en 1617, para que se le remitiese una razón circunstanciada de las medidas del grosor y altura del muelle con informe de su coste, a fin de que sirviese de regla para la fábrica del que se iba a levantar en Gibraltar. También pedía se le enviase una traza del pontón ó máquina con que se limpiaba dicho muelle.

En 1620 se sacaron a remate nuevas obras, de las cuales se hizo cargo Luís de Zaldua, maestro cantero, por 1,200 ducados cada gruada, con 200 ducados más por toda la obra, y si hemos de creer al Doctor Isasti que escribió su libro el año 1625, había en aquella fecha construidos dos muelles y comen2ado otro de altos muros.

Bahia de la Concha, batería de las damas, isla de Santa Clara (Donostia-San Sebastián, h. 1910)

El puerto de San Sebastián visto desde el castillo de la Mota.

 

Antes de finalizar el siglo, un cataclismo inesperado vino a desbaratar gran parte de los enormes sacrificios que San Sebastián venia imponiéndose para dar abrigo seguro a las embarcaciones de todo género que su comercio pujante atraía en gran número a sus aguas. El 7 de Diciembre de 1688 un rayo que penetró en el almacén de pólvora del castillo de la Mota, prendió fuego a las existencias que en él había en gran cantidad, causando enormes daños en los edificios de la población y en los muelles situados al pié de dicho castillo, razón por la cual los representantes de la Provincia, reunidos en /276/ Zarauz, el año inmediato, acordaron contribuir con mil ducados a la reparación de los daños causados, teniendo presente «las utilidades que para todo el común dimanan del comercio y navegación, cantidad que empezó a pagarse diez años después a razón de cien ducados al año.

Después de tan prolongadas obras ejecutadas en tan apartadas épocas y con los escasos recursos de todo género de que se disponía por entonces, los muelles quedaban en seco en baja mar y las embarcaciones varadas. El ilustre consulado de San Sebastián, que tantos beneficios trajo sobre esta ciudad, deseoso de obviar tan graves inconvenientes y evitar los muchos naufragios que ocurrían por la poca seguridad de su puerto, metiéndose los barcos en el arenal ó yendo a estrellarse contra las rocas, encargó al arquitecto hidráulico don Pedro Ignacio de Lizardi, que presentase Un proyecto de las ,Obras que debían ejecutarse. Presentó Lizardi su estudio el 4 de Junio de 1773, con un presupuesto de 3.151,100 reales, el cual se remitió por el consulado al rey para su aprobación; el monarca dispuso que al concluir de establecer en Cartagena las máquinas para los diques de carenar, en que por entonces se hallaba ocupado, sé trasladase a esta ciudad don Julián Sánchez Bortt, de la Real Academia de San Fernando y teniente de navío de la Real Armada, a encargarse de la dirección del proyecto. Llegó Bortt a San Sebastián el 8de Mayo de f774, y llevado de su celo é interés en responder dignamente a la confianza que en él se depositó, pasó, en unión de uno de los comisionados, a reconocer los progresos de las obras hidráulicas que se levantaban para mejorar los puertos de Bayona y San Juan de Luz. ,

No le bastó esta visita para aminorar los temores que le infundía la ejecución de la obra encomendada a su cuidado, y decía, con franqueza plausible, en su Memoria, que a pesar de tener 30 años de práctica y haber visto muchos trabajos en los puertos de Francia y canales de Holanda y tener en su biblioteca todos los autores que trataban de esta materia, «la miro con el mayor respeto y aún no me avergonzaré de confesar que me pone miedo».

Presentó el proyecto el 27 de Agosto de 1774, siendo aprobado por real orden de 25 de Mayo de 1775.

Según este proyecto, había que demoler una parte de Kay-buru y de Torreko-Kaya, así como la cabeza de Kay de arriba, para formar la nueva entrada. Se respetaban Kay-mingacho y Kay-erdi para las embarcaciones menores y para mayor facilidad de las descargas.

Puerto de San Sebastián (Donostia, h. 1910)

Lanchas de pescadores con sus familias que inician el regreso de las fiestas de San Sebastián

No terminaron con esto tas obras que ansiaba la ciudad, y un hijo ilustre de la misma, don Fermín de Lasala, lleno del mayor interés por los adelantos de su ciudad natal, convocó por el mes de Septiembre de 1850 a una reunión a los capitalistas, comerciantes y propietarios de la misma, que concurrieron en gran número, con objeto de llevar a ejecución la mejora del puerto, y habiéndose organizado la empresa, se abrió una suscripción y se colocaron 110 acciones de 5,000 pesetas una, de las cuales la Provincia tomó /277/ diez, abonándose un interés de 5 por 100 con derecho a las utilidades. Formulado el correspondiente proyecto, se subastaron las obras, que le fueron adjudicadas al mismo señor Lasala por la propuesta de veinte anualidades de a 300.000 reales, ó sea 75.000 pesetas, para 3.101.814 reales, que importaba el presupuestó de las obras subastadas. Al finalizar la obra, la empresa hizo una mención honorífica del finado señor Lasa1a, padre del excelentísimo señor duque de Mandas, que lleva el mismo nombre y apellido que aquél, por ser el iniciador y ejecutor de tan importante obra, sin gravamen alguno para el vecindario.

A principios de este siglo se han ejecutado, por cuenta del Estado, nuevas obras de ampliación y reparación en el muelle existente entré el portalón del puerto y el lado llamado Kay-berri, las cuales se inauguraron el 20 de Enero de 1905, procediéndose, por la mañana, a su bendición. En dicho acto la grúa levantó la primera carga, arrancada de la bodega del vapor María Gertrzldis, primer buque atracado al nuevo muelle.

Faro nuevo (inferior) y viejo (superior) en Igueldo (Donostia-San Sebastián, h. 1910)

Antiguo y moderno faro del monte Igueldo

El proyecto de don Julián Sánchez Bortt, a que se ha hecho referencia, además de la dársena ó muelle, comprendía también la construcción de una linterna ó faro y el murallón ó cierre de la abertura existente entre el monte 19ueldo y la isla de Santa Clara.

El lugar designado para la colocación de la linterna proyectada por Bortt, era el monte del Castillo, pero sin embargo fue colocada la luz en el monte /278/ Igueldo, en 1778, por cuenta del consulado. Al efecto se levantó un torreón en la cima del punto llamado Arrobi, en el monte Igueldo, con una linterna ó fanal, cuya luz, de 24 pabilos de reverbero, se descubría de noche a nueve leguas mar adentro. Según el Dr. Camino, una gaceta de aquel año decía que este fanal era superior a otro que por entonces se ejecutaba en París por orden de la emperatriz de Rusia para el mar Báltico, y a otros que se conocían en Europa. Durante la primera guerra civil, los carlistas fueron dueños de las posiciones inmediatas a la plaza de San Sebastián, y no hay duda que entre las providencias que tomaron los jefes de las fuerzas encargadas de conservar el asedio de la plaza, figuraría la de suprimir la luz de este faro, con el objeto de que no recibiera auxilios la guarnición durante la noche, y en cambio la plaza, interesada en que no desapareciera este servicio, trasladaría el faro al castillo de la Mota, donde antes estuvo, y se encendería aquella luz de reflectores que estuvo en la atalaya del castillo. Este torreón, que ha permanecido en ruinas hasta estos días, ha sido reparado por la sociedad que explota el monte Igueldo y dotado además de un cómodo ascensor, convirtiéndose en uno más de los entretenimientos de que disfruta el tourista en aquellas alturas.

El tercer proyecto fue, como se ha dicho, el cierre del boquete que existe entre el monte Igueldo y la isla de Santa Clara por medio de un murallón, con el objeto de mejorar las condiciones del fondeadero, tan malas de suyo, que la gran marejada que entra cuando hay temporal de fuera, produce tal resaca y hervidero dentro del reducido espacio hondable que ya quedando en la concha, que remueve no solamente las arenas de su fondo, sino también las más poderosas anclas. No parece que por entonces se hiciera nada en el sentido indicado, pero la idea quedó flotando, y el año 1821 se trató de cerrar aquella entrada por medio de peñas echadizas, invirtiéndose al efecto por el consulado de San Sebastián cantidades de alguna consideración, bien que infructuosamente, pues que hubo que abandonar el proyecto por las grandes dificultades que ofrecía.

Posteriormente hubo proyectos de abrir un cauce ó canal desde la Concha al río Urumea para el paso de los buques, y buscar en la ría el abrigo y la seguridad de que se carecía en la bahía, construyendo un puerto en Amara, pero su gran coste por una parte y por otra la duda del buen éxito que pudiera obtenerse, fueron causa de que este proyecto no pasara de tal.

Todavía en nuestros días, por el año 1890, se resucitó el proyecto de Bortt para dar abrigo a la flota de los vapores pesqueros matriculados en este puerto, pero ante el temor de que la variación de las corrientes perjudicase la playa, que tanta gente atrae a San Sebastián, se suspendió toda innovación. Este puerto está clasificado Como de segunda categoría por la Ley de 7 de Marzo de 1880 y de sus obras se encarga el Estado.

Puerto de Pasajes. Forman Su entrada los extremos del monte Ulia y del monte Jaizkibel, y es, sin disputa, el mejor y más seguro de esta costa.

Es tal la importancia que desde los tiempos más antiguos ha tenido este puerto por la gran afluencia de naves que se refugiaban en él, atraídas por la seguridad que ofrecía, así de la Real Armada como de las destinadas al tráfico comercial y especialmente de las que salían de los pueblos de esta costa a la pesca de la ballena y del bacalao a las aguas de Terranova; son tantas las divisiones, luchas y pleitos a que ha dado lugar durante muchos siglos entre los pueblos ribereños, con intervención frecuente del Estado y de la Provincia, absorbiendo la, vida entera de aquellos municipios, y es tal el renombre que ha adquirido en nuestros tiempos por los capitales que se han invertido en su mejora y por el movimiento progresivo que va experimentando de día en día, y talla importancia capital que encierra para el porvenir de Guipúzcoa, que es fuerza nos ocupemos con alguna extensión de su pasado y del presente.

Puerto de Pasajes desde la colina de Basanoaga (Pasaia, h. 1919)

Puerto de Pasajes

Conocido este puerto desde el tiempo de los romanos con el nombre de Oiarso y después con el de Oyarzun, pertenecía seguramente en la antigüedad al valle del mismo nombre, hasta la segunda mitad del siglo XII, en que se fundó San Sebastián.

Sin duda alguna, cuando los romanos trabajaron en las minas de Ardiiturri (95),el puerto de Oiarso sería utilizado por los descendientes de aquel gran pueblo, aunque sus geógrafos nada nos dicen acerca de este particular, ni los gánguiles que han explorado el fondo del canal, nos hayan acusado ningún vestigio de aquellos lejanos tiempos, acaso porque no se ha tenido ningún cuidado al arrojar al mar el fango extraído con la draga (96).

/279/ Se ha entendido generalmente que en la época citada quedó incluido el puerto dentro de los limites que se le asignaron a la actual capital de Guipúzcoa en la carta-puebla de Don Sancho el Sabio, rey de Navarra, al decir: «Doy a los pobladores de San Sebastián por término desde Ondarribia hasta Orio y de Arenga hasta San Martín de Arano, todo el trecho que yo tengo en aquel término, todo lo que allí es de realengo». Más tarde; por la carta-puebla que dió Don Alonso VIII de Castilla a Fuenterrabía en 1203, se le asignan a esta localidad los territorios comprendidos entre el canal de Pasajes y la ría Bidasoa, pero el puerto quedó excluido de sus límites y continuó siendo de la pertenencia de San Sebastián, según se prueba con muchos documentos posteriores, que se han producido en los diversos pleitos sostenidos acerca de la jurisdicción del canal entre San Sebastián, Rentería, Oyarzun, Fuenterrabía, Pasajes y Lezo en distintas épocas. Podríamos, entre ellos, citar la R. C. extendida en dueñas a 6 de Junio de 1318 por Don Alonso XI de Castilla, donde se cita a la canal de Oyarzo, entre los puertos propios de San Sebastián; la Concordia asentada sobre el citado puerto e1 26 de Febrero, de 1339 entre San Sebastián y Oyarzun; las confirmaciones favorables al derecho de San Sebastián otorgadas por el rey Don Enrique II el año 1176 y posteriormente en Palencia el 19 de Noviembre de 1377 y más tarde por Don Juan 1 en Valladolid el 8 de Agosto de 1379 y el reconocimiento por el preboste de Rentería en las Juntas de San Sebastián del año 145 5; la sentencia arbitral del doctor don Martín García de Licona el 23 de Abril de 1455, otra igual pronunciada por Martín Martínez de Lasarte y Miguel Martínez de Urdayaga, jueces árbitros nombrados por San Sebastián y Rentería el 12 de Noviembre de 1456 y otra dictada por Juan Martínez de Rada y Miguel Sánchez de Huarte, asesorados por dos famosos doctores de Salamanca llamados por la Provincia el 5 de Mayo de 1475, cuya sentencia y otras anteriores fueron confirmadas por los Reyes Católicos el 28 de Abril de 1479.

Plano del puerto de Pasages / Levantado por... D. Vicente Tofiño. [No disponible]

Posteriormente, el emperador Don Carlos V, por su R. C. de 16 de Marzo de 1527 y otra de 9 de Abril, revalidó a San Sebastián en las regalías de que disfrutaba en el puerto, y una ejecutoria del año 1546, sentencia de 1590, real cédula de 20 de Septiembre de 1615 y las sentencias de vista y revista de 1631 y de 1640 y otras disposiciones que siguieron a éstas, han venido a ratificar el derecho de San Sebastián sobre el puerto de Pasajes, al mismo tiempo que prueban el cúmulo de reclamaciones y litigios que se han originado en el transcurso de los siglos entre los pueblos comarcanos que se consideraban con opción al disfrute de estas aguas, cuya sola enunciación podría suministrarnos materiales para un voluminoso tomo.

Es claro que a las pruebas aducidas por San Sebastián en sus litigios con los pueblos colindantes al puerto, han contestado éstos con muchos argumentos favorables a sus pretensiones, y no ignoramos tampoco que hay escritores que dicen que no puede San Sebastián fundamentar su derecho al /281/ puerto, alegando que éste se halla comprendido dentro de los términos que se le concedieron en la carta-puebla, porque conforme a la declaración del consejo Supremo, confirmado por Enrique II en 1374, los puertos de mar son públicos y pertenecen al Rey. Y añaden que aún en el privilegio citado de 1376, se dice por el mismo Monarca, «que de derecho el dicho puerto de Oyarzun, sea nuestro e so el nuestro señorío». Pero ello es que a pesar de todos los alegatos presentados contra San Sebastián por las otras partes reclamantes en los interminables y costosos pleitos que se han originado con motivo del puerto de Pasajes, provocando, en más de una ocasión, la lucha a mano armada, que ocasionó muchos muertos, talas é incendios, la actual capital de Guipúzcoa fue dueña del puerto, cobrando por medio de sus guarda-puertos primero y de sus regidores-torreros después, los arbitrios concedidos por el Estado y llevando a cabo otros muchos actos de posesión que no dejan lugar a dudas, acerca del dominio que ha ejercido San Sebastián en el canal de Pasajes, fuera éste, en su principio, adquirido conforme a derecho ó no (97).

 

Pasajes.- Vista tomada desde la entrada del Puerto [Fotografía no disponible]

 

Para la defensa del puerto, levantó San Sebastián, a principios del siglo XVI, una torre circular de piedra sillar, en el mismo punto que ocupa actualmente el embarcadero de Pasajes de San Pedro.

/282/ Fué visitada esta fortaleza por el emperador Don Carlos V el año 1539, al atravesar el puerto en su viaje a los Países Bajos.

Para la guarda de la torre y del puerto, ponía San Sebastián un alcaide ó guarda-puerto. También la provincia se interesaba en la custodia de un punto de tanta importancia, como lo prueba el acuerdo de las juntas de Elgoibar de Abril de 1543, encomendando al comisionado que iba en su representación a la corte, las gestiones necesarias para que S. M. proveyese la expresada fortaleza de artillería y pólvora, al mismo tiempo que se le interesaba también en el asunto al Capitán general de la Provincia. Sin embargo, la provisión del armamento para este fuerte, así como la del personal, debió correr a cargo de San Sebastián, según nos lo indica el acuerdo de su ayuntamiento de fecha 6 de Marzo de 1651, en el cual consta la compra de cuatro piezas de artillería al mercader flamenco don Román Rameri para la plataforma del pasaje, como entonces se decía.

Este alcaide y guarda-puerto, nombrado por San Sebastián, era el que corría con su representación en el canal para la recaudación de los arbitrios y observancia de los demás derechos de que disfrutaba esta entonces villa.

Desde el año 1600, los cuatro regidores que formaban parte del ayuntamiento de San Sebastián, eran los encargados de cuidar de la torre del puerto, alternando cada tres meses en la asistencia personal en dicho fuerte. El regidor que asistía en la fortaleza, durante los tres meses de su estancia, era capitán de los vecinos del lugar de Pasajes y de la población de Alza, comandándolos en caso de guerra, y sin duda era ésta la fuerza de que disponía en calidad de alcaide de la torre, para la defensa de ésta en casos de necesidad. Antes y después de aquella asistencia, era cabo nombrado por la villa para todas las rondas y demás funciones de guerra en San Sebastián, a las órdenes del alcalde, que hacía de capitán, conforme a los usos de la provincia.

Aparte de los seis reales diarios de sueldo que percibía el regidor encargado del puerto, en los tiempos indicados. tenía una porción de ingresos más que hacían apetecible dicho cargo. Uno de aquéllos consistía en el impuesto de lástraje que cobraba, a razón de ocho reales batelada, a todos los que tomaban lastre en el puerto. Otro era el de la sal, que hacía pagar a razón de un escudo por cada cien fanegas, calculándose que entrarían al año de cuarenta a cincuenta mil fanegas de dicho artículo. También cobraban derechos de anclaje y mollaje y dos reales a cada bajel de los venaqueros de Vizcaya que conducían el mineral de hierro para las ferrerías de Oyárzun y Rentería, y en tiempos no vedados para las de Artikutza y algún otro punto de la frontera navarra, y se calculaba en 60 el número de las embarcaciones de este género, que hacían la indicada travesía dos ó tres veces cada una durante el verano, con cargamento de 500 quintales; próximamente en cada viaje.

Fuera de estos impuestos, que eran los más productivos, recibían su platito de pescado de las lanchas pescadoras que arribaban al puerto y otros /283/ gajecillos más de esta índole, por consentir que atracasen las embarcaciones en puntos adecuados o por tenerles propicios a cualquier evento, puesto que eran los atrios absolutos del puerto.

Las mejores tandas para los regidores, y, por lo tanto las más codiciadas, eran la primera de Enero, Febrero y Marzo y la última de Octubre, Noviembre y Diciembre, siendo ésta la razón de que se sortearan las tandas entre los cuatro individuos que desempeñaban aquellos cargos.

En el primer trimestre, venían de Francia los navíos cargados de sal y se aprestaban los de pesca para las nuevas faenas. En el último volvían de Terranova los navíos de pesca de ballena y de bacalao  cargados de grasa y pescado, y al descargar su mercancía tomaban lastre para invernaren dicho puerto.

El número de esta clase de embarcaciones, que invernaban en el puerto, solía ser muy crecido, porque aparte de las del país, quedaban muchos navíos franceses, en su mayoría bretones.

Todos los bajeles que se fabricaban en esta costa, se conducían también a Pasajes a concluir de labrar, aprestar y arbolar, porque no había otro puerto en que estuviesen los navíos a flote en baja mar. El año 1617 había más de diez navíos grandes de más de 600 toneladas en las indicadas condiciones.

De todos los impuestos mencionados, nada entraba en las arcas del municipio de San Sebastián, que a este objeto contaba con otros más importantes, sino que de ellos se utilizaba por entero el regidor de tanda.

En las ordenanzas dispuestas por el corregidor señor Cano y Mucientes en 1758, se le asignaban al regidor de tanda en la torre diez reales diarios, más sesenta y seis de la visita anual que tenían que girar a las jurisdicciones de ambos Pasajes y a los limites y mojones con Renteria y Lezo.

A cada uno de los dos guardias de dicha torre, se les señalaban tres reales diarios.

En la plataforma que rodeaba a la torre, había en 1625 trece piezas de artillería de hierro y bronce y en 1794 una batería de ocho cañones.

No se consideraba, sin embargo. suficientemente garantido el puerto en caso de guerra con esta sola fortaleza, sino que se temía la eventualidad de que el enemigo pudiera desembarcara en alguna de las ensenadas próximas y apoderarse de la torre, que, al decir de un contemporáneo, solo poseía unas débiles verjas de madera, que cederían a la primera descarga de mosquetería. Por eso, al finalizar el siglo XVI, se preocupaba el ayuntamiento de San Sebastián de mejorar la fortaleza anterior y de construir otra nueva en punto adecuado. También la provincia y el Estado se preocupaban de la mismo, siendo buena prueba del interés que había en las altas esferas por garantir en lo posible la seguridad del puerto, el que el rey Don Felipe III, en su viaje a la frontera el año 1615, se detuviese a visitar el canal el día 7 de Noviembre y le enviase, a consecuencia de aquella visita, dos años después, comisionado, /284/ al capitán Diego de Villalobos, para que le informase de varias particularidades concernientes al puerto, y le dijese si creía que bastaba la torre existente para asegurar este punto de todo golpe de mano ó si convendría levantar otro fuerte en paraje más apropósito. El capitán Villalobos vino sobre el terreno en 1617, y para cumplir fielmente con su cometido, celebró importantes conferencias con personas enteradas de los asuntos del puerto, revisó muchos documentos, se hizo cargo de las aspiraciones de los pueblos comarcanos y visitó detenidamente el canal en toda su extensión, presentando seguidamente su descargo, en el cual emitía su parecer de que el Monarca debía retrotraer a su poder el puerto de Pasajes, quitando a San Sebastián todos los derechos que, se le habían concedido, para establecer de este modo el libre comercio, que tanto importaba a la vida de los pueblos ribereños, agobiados y desiertos porque se hallaban privados de todo disfrute en las aguas que lindaban con sus casas. Era de opinión también de que debía construirse nueva fortaleza en la Punta de Churrutallo, que se hallaba en la jurisdicción del otro Pasajes, en punto donde a la sazón existían dos molinos. Coincidía esta opinión de Villalobos con otras anteriores, y vino a robustecerla más una sentencia dictada en la cancillería de Valladolid el 24 de Septiembre de 1619, en pleito que se litigaba entre San Sebastián y Rentería, donde se mandaba, entre otras cosas, que para la guarda del puerto se hiciese una torre en la parte que señalaba la consulta, para cuya fábrica había de ayudar San Sebastián con los diez mil ducados (27.500 pesetas), ofrecidos para la fortificación de la ciudad. También se disponía, en dicha sentencia, que se pusiese en la nueva fortaleza una de las dos compañías de infantería que guarnecían a San Sebastián.

Como consecuencia de todo lo expuesto, dieron comienzo las obras de la nueva fortaleza el 17 de Junio de 1621 en el paraje designado de Churrutalla, colocándose la primera piedra en el sitio que había de ocupar la puerta principal, con la bendición del vicario del lugar don Antonio de Zavala y ante gran concurso de gentes que acudieron de Guipúzcoa, Navarra y Francia, según nos lo dice un historiador contemporáneo (98). Una plancha de plomo iba adherida a la primera piedra, con una inscripción que decía así: «Reinando Don Felipe Cuarto de Castilla se comenzó este fuerte de Santa Isabel. Mandolo hacer don Juan de Mendoza, Marqués de la lnojosa, en el año de 1621 » .

Otra lápida se puso en la parte izquierda del castillo, que decía así:

REYNANDO DON FELIPE lIII DE = CAST[LLA = SE COMENZO ESTE FUERTE DE =SANTA YSABEL. MANDOLO HACER = DON JUAN DE MENDOZA MARQUES= DE LA HINOJOSA EN EL AÑO =DE 1621

Se hizo la obra, según la traza del ingeniero don Tiburcio de Spanoqui, ejecutándola Joanes de Iguerategui, natural de Amézqueta y vecino de /285/ Villabona, bajo la dirección del capitán Lupercio de Oriola, natural de Zaragoza.

Este fortín de Santa Isabel, situado a la izquierda del puerto, según se entra en él, estaba algo elevado sobre el muelle: tenía una batería baja en una casamata y otra alta encima de ella, capaces ambas para doce piezas de artillería; una abundantísima fuente a la entrada, dos bóvedas pequeñas a prueba de bomba, un cuartel para 30 hombres y alojamiento deficiente para los jefes y el capellán. Sus fuegos defendían y enfilaban muy bien la entrada del puerto, pero no podían dar la menor protección a los buques que se retiraban a él, porque podían ser perseguidos hasta la entrada misma por el enemigo que quedaba resguardado de nuestra artillería en los dos lados de la boca del puerto.

Pasajes. Ruinas del fuerte de Santa Isabel

Ruinas del Fuerte de Santa Isabel

Esta circunstancia y la de haberse apoderado del puerto las tropas francesas que penetraron por esta frontera el año 1638, comandadas por el príncipe de Condé, qué mando los buques surtos en dichas aguas, a pesar de la defensa que según el doctor Camino (99) hizo el regidor-torrero don Juan de Vergara, obligó a pensar en la necesidad de levantar una fortaleza más potente en esta raya de Francia, que sirviera a la vez para cerrar el paso al enemigo que quisiera penetrar por este lado de España, y para defender el puerto de Pasajes de todo golpe de mano, así por tierra como por mar, dada /286/ la mucha importancia que podía tener en todo momento para la seguridad de la armada española. Al efecto, vino a esta frontera, a principios de julio de 1639, el célebre ingeniero don Antonio Gandalfo, teniente de maestre de campo, y después de recorrer toda esta parte del Pirineo, se fijó para el caso en el alto de Basanoaga, inmediato a Rentería, de completo acuerdo con et Marqués de los Vélez, que hizo aquí la campaña de 1638 y era a la sazón Virrey de Navarra, y de todos los jefes que pelearon con el enemigo en esta zona, hasta que le hicieron traspasar el Bidasoa el 7 de Septiembre del mismo año de 1638.

En su consecuencia, se talaron en todo el ámbito que había de ocupar la fortaleza, los castaños, nogales y robles que crecían en aquel suelo, tanto los que correspondían al concejo como a los particulares, quedando estos materiales apilados para ser utilizados en la obra proyectada por Gandalfo. Los habitantes de la villa de Rentería, enteramente destruida por el francés en la invasión de 1638, debían trasladarse dentro de los muros de la nueva plaza, conforme se les previno por R. C. de 8 de Febrero de 1643, y se llevaron a cabo los trabajos preparatorios con tal actividad, que ya el 26 de Marzo de este año quedaron trazadas las calles, la iglesia y demás edificios públicos y daba por terminado el proyecto el comisionado especial don Diego de Isasi y Sarmiento, del consejo de guerra, ayudado por su pariente y famoso ingeniero el padre jesuita Francisco de Isasi y por el acreditado arquitecto Cristóbal de Zumarrista, habiendo presenciado las faenas preliminares, varios generales y ministros del consejo. San Sebastián se opuso a la construcción de esta plaza militar por temor a que le pudiera sobrevenir de ahí alguna merma de sus derechos en el puerto de Pasajes, en beneficio de Rentería, su eterna rival, y alegaba, entre otras razones, que los cañones colocados en Basanoaga, aún los de mayor calibre, no podrían alcanzar a la boca del puerto, y serían por tanto inútiles para evitar la entrada de los buques enemigos. Lo grandioso de la empresa y la serie de infortunios que, a partir de aquella fecha, padeció España, no permitieron que pudiera realizarse tan magno proyecto, al cual San Sebastián hizo, como se ha dicho, toda la contra que pudo.

De nuevo Francia invadió este territorio el 1719 y las tropas del Duque de Berbick, mandadas por Cadrieu, atacaron el fuerte de Santa Isabel por la parte de la montaña y se apoderaron de él, al mismo tiempo que incendiaban y destruían los buques surtos en el puerto.

El 1794, las tropas de la convención hollaron otra vez nuestro suelo, revelando, entre otras cosas, que dejaban harto que desear los medios de resistencia que se habían dispuesto en esta zona para impedir el avance de los ejércitos enemigos, y con el fin de evitar la repetición de estos hechos, se encomendó a una brigada de generales el estudio de las defensas que se podrían levantar en esta parte de la frontera para cerrar el, paso al ejército invasor, /287/ reanudándose con este motivo estudios que anteriormente se llevaron a cabo con igual objeto.

Los generales O'Farril, Morla y Semper, encargados de esta comisión, dieron su informe el 25 de Enero de 1797, y aunque venían a coincidir con Gandalfo en que la plaza que se crease había de situarse cerca de la frontera, de modo que pudiese cubrir el puerto de Pasajes, no fueron de parecer, sin embargo, de que esta fortaleza se levantase en Basanoaga, como opinaba aquel teniente de maestre, de campo, ni en el cerro de Santa Bárbara de Hernani, ni en el monte de San Marcial de Irún, ni en la loma de Santa Engracia de Fuenterrabía, ni en el alto de Urkabe de Oyarzun, como se había insinuado en otras ocasiones, sino en el paraje llamado Usategui, cerca del monte Urkabe de Oyarzun. Para obviar el inconveniente de que adolecía el castillo de Santa Isabel, que no podía guardar más que la entrada del puerto con fuegos de enfilada, proponía la brigada que, en la cima del último cerro de Jaizkibel; que forma la punta de Arando el grande, se estableciera una batería de cuatro cañones de a veinticuatro y dos morteros cónicos de a diez pulgadas, con el objeto de guardar la parte fuera del mar y evitar que los buques se acercasen, No pareciendo esto bastante, el general de ingenieros Hurtado, en la nota que añadió al informe citado, emitía su parecer de que podían ponerse en caso de guerra algunas fragatas y lanchas cañoneras, para mejor defensa de las orillas del puerto, Calculaba este general que las obras proyectadas para completar aquella fortificación, trabajando de continuo, durarían de treinta a cuarenta años, y que su importe ascendería a una cantidad comprendida entre veinticinco y treinta millones de pesetas.

Dicho se está que nada se hizo y que quedaron las cosas en el mismo estado, con un proyecto más sobre los anteriormente estudiados.

La torre primitiva, levantada por San Sebastián, se utilizó para alojamiento del regidor-torrero, que hacía las veces de alcaide, hasta 1805, pero desde aquella época la habitaron los capitanes de puerto, hasta que se inutilizó a causa del incendio que sufrió durante la primera guerra civil el 1835. Ocupaba, como se ha dicho, el mismo punto que el actual embarcadero de Pasajes de San Pedro.

El fuerte de Santa Isabel se inutilizó en 1867, y aún se ven sus ruinas en la parte de Pasajes de San Juan.

En caso de guerra, se vería actualmente defendido el puerto de Pasajes y la parte del mar inmediata a su entrada, por los fuertes de nueva construcción ejecutados en el monte de San Marcos y en Guadalupe y por las baterías del monte Ulía.

El capitán Villalobos, en su informe de 1617 a que se ha hecho referencia anteriormente, proponía otro medio original, aunque bastante usado en tiempos pasados, para impedir la entrada de los navíos en el puerto de Pasajes. Decía que una vez construido el fuerte de Santa Isabel, podía ponerse a /288/ la entrada del canal, en casos de guerra, una cadena hecha de trozos de mástiles, guarnecidos de hierro y trabados, aprovechando para este artefacto, los que había en el canal, de los navíos que fueron a pique. Añadió que la operación de correr la cadena se hiciese con una barca, en la cual dos hombres la fuesen sujetando hasta colocarla en la orilla de la parte de San Sebastián, amarrándola con un candado. Para recoger la cadena, proyectaba un torno que la fuese arrollando.

Sin duda se llevó a ejecución este proyecto, puesto que en 1636 se dio una R. C. concediendo a la villa de San Sebastián el manejo de la cadena que confeccionó a su costa para el empleo expresado, y con fecha 13 de Marzo de 1639, se dictó otra en la cual S. M. encargó a la misma que pusiese una cadena en el bocal, cerrando con ella su puerto de noche, como se había acostumbrado antes, para impedir la sorpresa de cualquier bajel enemigo, mayormente de los que traían artificios de fuego para abrasar los navíos surtos en el puerto, órdenes que volvieron a repetirse los años 1640 a 1644.

Al mediar el siglo XVII, se le disputó a San Sebastián el derecho de abrir y cerrar el puerto con la citada cadena, pero consiguió que se le rehabilitara en sus atribuciones anteriores, y en su virtud el año 1651 se ocupaba en elegir árboles en sus bosques, y encargar los hierros necesarios para preparar una nueva.

El 1667, por recelos de la armada que levantaban los franceses en la Rochela, mandó S. M. que se colocase en el puerto la gran cadena de hierro.

Hemos dicho que en tiempos pasados debía ser frecuente este medio de defender las entradas de los puertos, a falta de ingenios más eficaces, y recordamos a este propósito la gloria que alcanzó un intrépido marino de lrún, Pelegrín de Uranzu, capitán de uno de los dos buques de la escuadra de Bonifaz, que el 3 de Mayo de 1248 rompieron el puente de barcas, maderos y cadenas de Triana (Sevilla), motivando con este acto de valor y destreza, la pronta rendición de los moros que ocupaban la plaza.

No hay duda que la capacidad y extensión del puerto de Pasajes era antiguamente mucho mayor que en estos últimos siglos en que se ha ido cegando progresivamente, a juzgar por los hechos que conocemos y por las referencias que nos han dejado los escritores que han venido ocupándose de es te particular ( 100 ) .

Es seguro que con las mareas ordinarias subían las embarcaciones hasta Rentería, que si se llamó así fué porque efectivamente era una rentería, ó sea el punto .donde se cobraban las rentas reales de los géneros que se cargaban y /289/ descargaban allí, y donde se hallaba el peso y depósito de hierro y vena que salía y entraba del puerto llamado entonces de Oiarso. Para todas estas operaciones, tenía un muelle y un edificio adecuado con el peso real y un administrador. Al apoderarse del puerto San Sebastián, con la serie de pleitos que se entablaron entre esta villa y las localidades ribereñas y con los encuentros a mano armada y saqueos é incendios que se llevaron a cabo por los habitantes de los pueblos interesados, fue retirándose el comercio de la parte de Rentería, y vino al mismo tiempo el abandono de aquella porción del canal, que se fue encenagando cada vez más, hasta el extremo de que los barcos no pudieron subir hasta la villa y su casa-Ionja, quedó de hecho anulada. Sin embargo, Oyarzun y Rentería, que disfrutaban a partes iguales de los derechos de la lonja, siguieron sacándola a subasta el día 2 de Febrero de cada año, hasta el de 1864 próximamente, aunque no se presentaba postor desde el año 1780.

 

Estado actual del antiguo puerto de Rentería [Fotografía no disponible]

 

Hay quien dice (101), que a mediados del siglo XVII se colocaban todavía a flote en baja mar los navíos a cuatro hileras por banda, y al principiar el siglo XIX, no podía hacer cabeza en el puerto una fragata de la real armada.

La brigada de generales, en el informe que hemos indicado antes, decía que a principios del siglo XVIII, entraban buques de doscientas toneladas a cargar y descargar en Rentería, y que en el mismo pueblo había un astillero /290/ donde se construían el siglo XVIII navíos de guerra. Añadían que hacia el año 1772, se construían todavía esta clase de navíos en Bordalaborda, por la parte de Lezo.

¿Qué causas han motivado el relleno del canal? El primero y principal ha sido, a nuestro juicio, el lastre que dejaban los muchos navíos que entraban en el puerto.

Antiguamente los vecinos de Rentería, Alza; Pasajes y Lezo, vendían libremente la piedra necesaria para el lastre a los dueños y maestres de los navíos, extrayéndolo del canal en bajas mareas, sin que nadie les pusiera impedimento, y con este ejercicio se sustentaban muchas familias, especialmente los pobres, mujeres y huérfanos, vendiendo a cuatro reales batelada. Por entonces San Sebastián se ocupaba de mantener limpio el canal, como nos lo demuestra un acuerdo de su Ayuntamiento de fecha 7 de Agosto de 1587, por el cual se prohíbe coger ni dejar lastre a las naos en el puerto, «que es de jurisdicción de esta villa, porque con ello echan a perder el canal», pero dieron comienzo en los primeros años del siglo XVII, las obras de la plataforma pegada a la torre, para colocar la artillería que había de guardar el puerto, y por orden del regidor-torrero, los navíos descargaban el lastre al pié de la torre, para macizar con él la plaza. Cuando acabó la obra, continuaron los encargados recibiendo el lastre de balde y empezaron a darlo, pagando ocho reales batelada a los que lo necesitaban, prohibiendo el que las embarcaciones pudieran hacer la carga y descarga en otro paraje, so pretexto de que se ensuciaba el canal. Con esta determinación, quedó estancado el lastre por los regidores-torreros, llegando su codicia a tanto, que empezaron a sacarlo en las canteras, en vez de extraerlo del canal en bajas mareas, como se hacia antes.

Plan du port du Passage en Espagne / por M. de Fer. - 1723. - [No disponible]

Quejóse Motrico en las Juntas provinciales de Elgoibar de 1606, de los excesos que cometía el representante de San Sebastián en el puerto, y acordaron éstas que el torrero no pudiese quitar el lastre que traían las embarcaciones de la Provincia, y no impidiese tampoco tener pesa y partición de los mareantes. De nuevo en las Juntas de Fuenterrabía de 1611, se ven obligados los representantes de la Provincia a entender en el asunto, a consecuencia de la queja elevada por los pueblos ribereños porque el torrero estancaba el lastre, y acuerda la Provincia, con protesta de San Sebastián, abrir una información para esclarecer los hechos. .

En las Juntas de Guetaria de 1616, Rentería alega «que hace algunos años los regidores de San Sebastián que asisten en la torre del puerto de Pasaje, no dejan cargar el lastre en los navíos donde ellos quieren, ni les dejan volver a tomar el que ellos descargaron, sino que han tomado de su mano y a precios subidos, por particular granjería suya, y pide que la Provincia tome por su cuenta el pleito que siguen contra San Sebastián, para que puedan cargar el lastre libremente». «La Junta acuerda que el alcaide-torrero de San /291/ Sebastián, señale puesto donde con comodidad puedan echar el lastre y cargar y dejen echar y tomar cuando quisieren sin impedimento, y en caso contrario tome la Provincia la causa por suya. Que también puedan tomar lastre de donde quisieren con tal de no causar perjuicio a tercero». San Sebastián protestó de nuevo contra un acuerdo tan justo y razonable, amparando de este modo las demasías de sus representantes en el puerto, que no dejaron de utilizar tan valiosa y eficaz ayuda para seguir dictando medidas injustas y abusivas.

Claro está que este sistema de cargar y descargar el lastre, venía en perjuicio notable del canal, puesto en planta precisamente por los propios encargados de la custodia y mejora del puerto. Cuando no había regidor-torrero, se recogía en bajas mareas el lastre que echaban unas naves, para cargar otras, y no sufría perjuicio el canal, pero con el sistema impuesto por los regidores-torreros, no solo quedaba el lastre ocupando el lugar que debían ocupar las aguas, sino que arrancaban los nuevos materiales de las canteras situadas a la orilla del agua, de modo que los desperdicios fueran a engrosar los montones de lastre que quedaban en el fondo.

Verdaderamente, si los regidores-torreros de San Sebastián, en virtud de los pleitos que sostenían con Rentería y Oyarzun, se hubieran propuesto inutilizar el puerto en la parte superior del canal que correspondía a la jurisdicción de aquellos pueblos, no lo hubieran hecho mejor.

Como la segunda de las causas que contribuyeron a cegar el canal, podemos anotar los navíos que se perdieron en el canal y no fueron extraídos (102).

/292/ En tercer lugar podemos apuntar; los acarreos del río Oyarzun, que han ido en aumento en estos últimos siglos, a medida que los bosques de las cuencas que abarcan dicho río y sus afluentes han ido disminuyendo, para dejar su lugar a las tierras sembradías, más fáciles de ser arrastradas por las aguas pluviales. Pero las tierras de aluvión que han ido rellenando el canal de Pasajes, no procedían solamente del arrastre de las tierras roturadas para dedicarlas a las faenas agrícolas, sino de las escombreras de las minas, bastante abundantes en esta región, y especialmente de la perniciosa costumbre que estuvo en boga entre los naturales de Oyarzun para poner al descubierto las minas que querían explotar. Consistía el ingenioso medio de que se valían los mineros de esta región, en roturar suficientemente la tierra para dar comienzo a los trabajos, y una vez hechos los preparativos necesarios, abrir un cauce a la regata inmediata, de modo que sus aguas cayesen sobre la mina y arrastrasen las capas de tierra que recubrían el filón, hasta que quedase el mineral completamente en descubierto. Sobre todo, durante los temporales de invierno, cuando se forman impetuosos torrentes de agua en aquellas accidentadas pendientes, es fácil conducir grandes cantidades de este líquido a parajes determinados y utilizar su ayuda en esta clase de faenas.

Las Juntas de esta Provincia tomaron varios acuerdos, en el siglo XVII, para evitar este medio de descubrir las minas y limpiar el mineral, que tanto perjuicio causaba en todos los ríos y especialmente en el canal de Pasajes, pero no le era fácil evitar su repetición los días de grandes avenidas.

De este modo se acarreaban, por medio del río Oyarzun, grandes cantidades de tierra al canal de Pasajes, donde la corriente del río, detenida por los montones de lastre y los buques perdidos, iba depositando los materiales que arrastraba. en lugar de llevarlos al mar en mayor cantidad, como hubiera sucedido de no tropezar con los obstáculos de que se ha hecho mención.

A las causas que se han expuesto para el relleno del canal, podrían añadirse los despojos procedentes de los buques surtos en el puerto, especialmente cuando se refugiaban en sus aguas las embarcaciones balleneras; los escombros de las canteras que lindan con el canal, y los que proceden de los pueblos ribereños, etc.

El relleno que iba experimentando el canal, limitando de día en día la parte fondeable donde podían acogerse las embarcaciones que buscaban refugio /293/ en estas aguas, hizo ver la necesidad imperiosa de que se pensara seriamente en impedir las causas que motivaban la obstrucción y en buscar el medio de que se atendiera a su limpia. La primera determinación que encontramos encaminada a este fin, es una R. C. de 1609, por la cual se destinan 24,000 ducados para obras y limpia del puerto, sin que tan plausible proyecto pasase de tal (103).

También San Sebastián se vió obligada a tomar alguna medida en el sentido indicado, yen 1615 dice «que para dar satisfacción a S. M. y al mundo de la culpa que se le ha querido atribuir, se dispondrá y animará a la limpia, aunque sea valiéndose de la ayuda de los vecinos...y pide se vea si en esa corte se halla persona ó se haga venir de Italia ó de Flandes ó se comunique a un criado de S. M. que sirve en la guardia de los archeros, llamado Alverá, /294/que dicen ser práctico en esta materia, el cual lo vaya a ver y ordenar lo que convenga".

Faro cabo de la Plata, en Pasajes de San Pedro. [Fotografía no disponible]

Vemos después una Real resolución, dictada por consulta del Consejo de Guerra en sala de justicia de 28 de Septiembre de 1618 y 20 de Febrero de 1619, mandando que se limpiase el puerto y su canal a costa de la ciudad de San Sebastián, que venía exigiendo algunos derechos a las embarcaciones con aquel objeto, pero no aparece que se hubiere practicado ningún trabajo en el canal.

En vista de que ni el Estado, ni San Sebastián, ponían en vías de realización ningún medio práctico para conservar el puerto, tomó parte la Provincia, elevando una representación a S. M., que dio por resultado una R. C. de 8 de Julio de 1675, por la cual se le encargaba que propusiese los oportunos arbitrios para invertir su producto en limpiar el canal, como lo hizo seguidamente, proponiendo la imposición de ciertos derechos sobre los buques que entrasen en el puerto, los cuales fueron aprobados con algunas modificaciones, por tiempo de veinte años, por R. C. de 19 de Agosto de 1677. Consistían estos impuestos en medio real de plata por cada tonelada de los barcos de mayor porte, así como de las embarcaciones de los naturales de la Provincia que se aprestasen para la pesquería de Terranova; Noruega, etc.; ocho reales a las lanchas pesqueras y otros barcos menores; seis a las chalupas, etcétera (104).

Por R. C. de igual fecha, se encargó a San Sebastián que el regidor que asistía en la torre tuviese especial cuidado y vigilancia de que ninguno de 10Si barcos que arribasen al puerto, echasen lastre, zahórra, ni otra bascosidad, sino era en el paraje llamado Sableo. «De haberse echado este género de cosas, añadía, ha nacido la ruina del puerto, que obliga a tratar de su remedio, y así conviene que por todos los medios posibles se procure su limpieza y que esté navegable».

Apenas la Provincia quedó facultada para la exacción de los arbitrios a que hemos hecho referencia, encargó a San Sebastián la administración de los mismos, por contar ésta con personal habituado a su recaudación, la cual dió comienzo desde principios de Enero de 1679.

Dejaron transcurrir algunos años para disponer de un fondo con el cual se pudiera hacer frente a los gastos que habían de originar las obras de limpieza, cuando en 1686 se descubrió un banco de arena que atravesaba la canal. Lo examinó el ingeniero don Hércules Torrelli, que por este tiempo trabajaba en San Sebastián, calculando que se necesitaban 3.000 duros para desembarazarla, y la Provincia, reunida en las Juntas de Segura en Mayo del año siguiente, encomendó el estudio y la realización de este trabajo a don Ignacio de Leizaur, de la Orden de Santiago, y a don Juan Bautista de Amezqueta, /295/ capitán de caballos corazas. Dichos señores otorgaron escritura de compromiso, el 29 de Agosto de dicho año de 1687, Con el ingeniero don Antonio de Reinao, natural de la isla de Malta, por la cual contrajo éste la obligación de hacer desaparecer el banco de arena que atravesaba la canal, desde la montaña del Cod del Maste hasta el fuerte de Santa Isabel, de manera que en baja mar de aguas vivas hubiese la profundidad de veinte codos, y la Provincia había de abonarle la cantidad de quince doblones al mes en el término de un año, proporcionándole además los materiales y personal necesarios para el manejo de dichos aparatos. Se hicieron, al efecto, un pontón y dos barcazas con cucharones y cadenas de hierro y otros aparejos necesarios para su uso (105), y con ellos se dio «principio a deshacer el dicho banco con felicidad tal que promete la consecución y logro del fin de la limpieza del dicho puerto», según decían en las Juntas de Azpeitia de Mayo de 1688 los comisionados nombrados por la Provincia para informar en el asunto.

Hasta fines de Abril de 1688, se llevaban gastados 3 5,778 reales de plata y quedaban en caja, como resultado de los arbitrios recaudados, 1.702 reales.

Estos arbitrios producían al año, próximamente, la cantidad de 3.000 reales de plata, y como esta cantidad era insuficiente para proseguir los trabajos, y no era conveniente que se suspendieran éstos, la comisión informadora, teniendo presente el que la Provincia carecía de fondos con que subvenir a los gastos de la obra, dictaminó en el sentido de que Guipúzcoa buscase dos mil ducados a censo, que se irían pagando con sus intereses con el producto de dicho arbitrio, al cual no se le podía dar otro destino. Así bien, la comisión proponía que después de limpiar el banco expresado, se le hiciera presente a S. M. la conveniencia de que se quitasen otros rellenos del canal, á cuyo efecto se podrían utilizar el pontón y las barcazas de la Provincia, todo lo cual se aprobó por las mencionadas Juntas de Azpeitia de 1688. Sin embargo, no debieron terminarse, por falta de recursos, las obras de limpieza que proponía la Provincia, ni ingresaron tampoco los seis mil ducados que ofreció el Gobierno para ayuda de costa, y de nuevo la tierra fue invadiendo el lecho del canal, cercenando cada vez más los lugares que ocuparon las embarcaciones durante tantos siglos.

San Sebastián, en las Juntas de Fuenterrabía de 1711, decía que la causa de que se ensuciase el canal, era la arena y tierra que el agua traía de los montes, y pedía que se hiciera una pared en frente del castillo de Santa Isabel, en el paraje llamado Cob de Maeste, para que el agua pasase por encima dejando la tierra.

Aunque las obras seguían paralizadas, era tan imperiosa la necesidad de que se prosiguieran, que ni el Estado, ni la Provincia, ni San Sebastián, /296/ podían librarse del deber en que se hallaban de satisfacer las aspiraciones unánimemente: sentidas por quienes directa ó indirectamente tenían alguna relación con el puerto, y a eso obedecen muchos acuerdos del Ayuntamiento de San Sebastián, las reclamaciones de la Provincia y las varias disposiciones del Gobierno de S. M" ya en un sentido ya en otro.

Después de unos años de espera, el 20 de Junio de 1699, se dictó nueva Real Orden prorrogando por otros veinte años la cobranza de los arbitrios concedidos anteriormente, cuya recaudación, por otra del 6 de Mayo de 1715 se encomendó al Capitán General (106).

Opúsose la Provincia a esta orden, y mientras el General Gastañeta entendía en este negocio, sobrevino la guerra de 1719 y la destrucción de los navíos de la Real Armada, surtos en el puerto.

Por nueva disposición del Gobierno de fecha 8 de Diciembre de 1726, se otorgaron, por tiempo de veinte años, varios arbitrios sobre el derecho de toneladas y ancoraje de los navíos que entrasen y saliesen del puerto, a los cuales, en 1728, se añadieron 376,000 maravedises anuales sobre las alcabalas de la Provincia, creándose una junta que cuidase de estos fondos en una arca de dos llaves, de las cuales tendría una el Capitán General y la otra la persona designada por la Provincia, con intervención del comisario de guerra de la plaza de San Sebastián. Se levantaron planos por el ingeniero don Vicente Giner, y después otros por don Juan Bernardo Frosú (*), pero las obras no se ejecutaron.

Las Juntas de la Provincia del año 1736 dispusieron encomendará la dirección de la Compañía de Caracas la limpia del puerto, así como la recaudación de los arbitrios destinados al efecto, y como la Compañía de su parte ofreció contribuir con mil reales mensuales mientras durasen estas obras extraordinarias, ambos extremos fueron aprobados por R. C. de 28 de Julio de 1747, con la condición de que los trabajos de limpieza se ejecutasen con arreglo al plano de Frosú y de que los arbitrios se administrasen bajo las reglas prescritas en la de 8 de Diciembre de 1726. Como esto equivalía a disponer la intervención del Comandante General y Comisario en el manejo de dicho ramo, la Provincia se opuso a esta intromisión, alegando que desde el principio de este asunto había estado en posesión de dirigir su marcha, sin que la representación que trasmitió a la Compañía de Caracas significara dejación de ninguno de sus derechos. Pidió en su consecuencia a S. M. la aclaración ó modificación de dicha R. C. en el sentido indicado, y añadía que ella no rehusaba la vigilancia del Gobierno de S. M. en esta materia, por lo cual /297/ podía intervenir en la administración de los arbitrios el Comisario de Marina de San Sebastián, en lugar de aquellos dos empleados militares. Esta propuesta fue estimada por S. M. y se expidió en su conformidad, por el Ministerio de Marina, la oportuna R. O. el 22 de Octubre de 1747.

El importe de las obras presupuestadas por Frosú, ascendía a más de millón y medio de reales, y como la suma de todos los fondos existentes en caja, no llegaba a la séptima parte de esta cantidad, a pesar de las disposiciones al efecto dictadas, las obras no se comenzaban, entre otras razones, porque se creía que en las obras de agua, si no se realizaban totalmente, quedaban malogrados los trabajos hechos. En 1749 recordó el Gobierno a la Provincia la necesidad de que se hiciera algo en beneficio del canal, y ésta a su vez, en las Juntas de Vergara del mismo año, acordó que la Compañía de Caracas arreglase los desperfectos de Codamaste y la Bursa .

Dos años después se dio principio al dragado por medio de un pontón, gánguiles y gabarras que se construyeron al intento, poniendo en práctica por segunda vez la Provincia la extracción del fango y arena que cegaba el canal.

Continuó funcionando el aparato hasta 1766, y en este tiempo se ejecutaron también dos murallones para contener las tierras de dos barrancos, pero hubo que suspender las obras por haberse agotado los fondos existentes.

No quedó con eso resuelto el problema que venia planteándose en Pasajes, y las autoridades militares y marítimas que representaban al Gobierno central en Guipúzcoa, continuaban haciéndose eco de diversas quejas contra el proceder de la Provincia y del Ayuntamiento de San Sebastián, buscando la manera de eliminar a las dos entidades citadas de toda intervención en los asuntos del puerto.

Hemos dicho que por la carta-puebla que Don Alfonso VIII de Castilla concedió a Fuenterrabía el 1203, correspondía a la jurisdicción de esta villa, desde el canal de Pasajes hasta el Bidasoa, pero que continuó San Sebastián en posesión del puerto. Por hallarse dentro de la demarcación señalada a Fuenterrabía, quedó dependiendo de esta villa la aldea de Pasajes de San Juan, y siguió formando parte integrante de aquélla hasta el año 1767, en que consiguió segregarse de su jurisdicción para formar villa independiente. Se opusieron a la toma de posesión del privilegio de villazgo de Pasajes, la ciudad de San Sebastián y su consulado de comercio y el ayuntamiento de Fuenterrabía, dando lugar a un nuevo juicio sobre la retención de la gracia. Se suspendió, pues, la toma de posesión, pero por providencia de. 3 de Abril de 1770, declaró el Consejo de Castilla no haber lugar a la retención. En su. consecuencia, se expidió la R. C. de villazgo ello del mismo mes y año. seguidamente solicitó Pasajes al Consejo Real la jurisdicción del puerto de su nombre, la libertad de comercio por él y la comisión de su limpia y mejora. Se formó con este motivo un expediente en la Real Cámara y se nombró a don Ignacio de Azcona, oidor del Consejo Real de Navarra, para que recibiese /298/ la correspondiente información y diese su parecer. Este magistrado .estableció su tribunal en el convento de Capuchinos de Rentería, donde oyó a la Diputación, ciudad de San Sebastián, su consulado, villas de Rentería y Pasajes y valle de Oyarzun, sin que sepamos el dictamen que presentó después de las averiguaciones practicadas. Parece ser que años después de la información recibida por Azcona, ó sea en 1790, se dictó nueva R. O. prorrogando la exacción de los arbitrios con destino a limpiar el canal y disponiendo que en el percibo y distribución de los mismos interviniese la villa de Pasajes y no la ciudad de San Sebastián.

Si hemos de creer lo que nos dice otro comisionado del Gobierno de S. M. , en siete años no se dió cumplimiento a aquella orden, que hubo que repetirla

Luz de enfilación en Punta de las Cruces [No disponible]

el 10 de Octubre de 1797, y motivó contra ella diversas reclamaciones de parte de San Sebastián, del Intendente y del Ingeniero de la Junta de Obras, que dieron por resultado la suspensión de las Reales Ordenes de 1790 y de 1797, y el que pasara de nuevo el asunto a consulta y final resolución de la Real Cámara. A consecuencia lo acordado por este. Supremo Tribunal el 25 de Septiembre de 1799, fue nombrado para que informase en el asunto el académico de la Historia, y capitán de fragata don José de Vargas y Ponce, que se trasladó a Guipúzcoa para desempeñar mejor la comisión que se le encomendó por el Ministerio de Marina.

/299/ Aparte de los antecedentes oficiales que trajo consigo de la Corte, revisó Vargas detenidamente los archivos municipales de San Sebastián, de Fuenterrabía, Rentería, Oyarzun y Pasajes, recogiendo abundantes noticias concernientes al puerto; examinó escrupulosamente el estado en que se hallaba el canal, se enteró de las necesidades de los pueblos ribereños y de sus deseos y oyó el parecer de varias personas doctas, entre quienes merece figurar en primer término el presbítero señor Gamón, de Rentería, que por entonces se dedicaba a escribir la Historia de su pueblo natal, que aún se conserva inédita, en la cual figuran varios capítulos encaminados a defender el derecho que Rentería tenía sobre el puerto y a refutar los argumentos que el doctor Camino aducía favorables a San Sebastián, su ciudad natal, en el Diccionario Geográfico-Histórico, publicado por la Academia de la Historia en 1802, rebuscando a este fin las noticias más antiguas que se hallaban recogidas en los voluminosos legajos de los innumerables litigios sostenidos por los pueblos interesados en el puerto.

Es tradición que Vargas estuvo retirado en un caserío de Fuenterrabía durante mucho tiempo, dedicado completamente en la soledad del campo al estudio del asunto que motivó su venida a esta Provincia, y sin duda son recogidos mientras desempeñaba esta comisión, los muchos datos y documentos relativos a Guipúzcoa que se encuentran en la Academia de la Historia en la llamada «Colección de Vargas Ponce».

Presentó este sagaz investigador un luminoso informe reservado, con fecha 10 de Julio de 1804, en el cual, después de hacer historia del asunto y explicar el estado de relleno ó encenagamiento en que se hallaba el canal por culpa de los encargados de su cuidado y conservación, propone las providencias que se deben tomar para atajar de raíz tantos males y convertirlos en otros tantos bienes.

Como primera providencia, propone que se segregue de la jurisdicción de San Sebastián la aldea de Pasajes de San Pedro y se le anexione a Pasajes de San Juan, que ya era villa independiente, como ya se ha dicho, de suerte que ambos pueblos constituyan una sola y única villa, concediéndosele de término a Pasajes de San Pedro, el territorio que en aquel entonces tenía, con alguna más extensión, hasta la cima del monte Ulia, de modo que quede como suyo todo el terreno que limita por aquel lado con el puerto de Pasajes, con exclusión completa de San Sebastián en las aguas del canal.

Para consolidar la resolución precedente, proponía que ambos pueblos formasen un ayuntamiento, y añadía varias disposiciones acerca de su funcionamiento. En la eclesiástico, proponía la formación de un solo cabildo para los dos barrios y algunas reglas para su funcionamiento.

Como segunda providencia proponía que se declarase que el puerto correspondía únicamente a S. M., y que, como consecuencia de esta declaración, se sujetase el de Pasajes a las leyes generales porque se regían los /300/ demás puertos de la nación, nombrando un capitán de puerto, individuo de la Marina Real que tuviera el cuidado de su policía, pues no se comprendía que mientras los demás puertecitos de Guipúzcoa estaban sujetos a un individuo del cuerpo de Marina, el puerto de más consideración del Cantábrico estuviera confiado a un imperito particular, que se mudaba cada: tres meses.

Por tercera providencia indicaba que, una vez pasado el puerto al dominio del Rey, se dividiese la jurisdicción de las aguas entre los pueblos ribereños ó sea Pasajes, Rentería y Lezo, excepto lo referente a la policía y demás funciones privativas del capitán.

Como consecuencia del precedente informe y siguiendo las indicaciones en él propuestas, se dictó la R. C. fechada en Aranjuez a 1º de Junio de 1805, con las disposiciones siguientes: I.ª Que dicho puerto tu ese gobernado por un capitán de puerto de la Real Armada. 2.ª Que hubiera en él una junta de limpia y administración de los fondos destinados al efecto, compuesta del dicho capitán, de un vecino de Pasajes y de otro de Rentería. 3.ª Que la ciudad de San Sebastián fuese separada de la jurisdicción que ejercía en aquellas aguas y retirase del barrio de San Pedro su Regidor Torrero. 4." Que formasen una sola villa el barrio de San Pedro y el de San Juan de Pasajes.

El mismo Vargas Ponce fue comisionado por S. M. para poner en vigor las precedentes disposiciones y señaló los límites que debía tener la nueva villa, cuyos planos envió a la real aprobación.

No debió limitarse solamente al estudio concerniente al puerto de Pasajes la comisión secreta que trajo Vargas Ponce a Guipúzcoa en representación del Gobierno central, sino que traía otra no menos importante y trascendental para estos pueblos de la frontera y para la provincia de Guipúzcoa. Este encargo, según vemos en la Necrología, que a la muerte de Vargas leyó en la Academia de la Historia el sabio doctor Martín Fernández de Navarrete, era «el de la unión a Navarra; del puerto de Fuenterrabía, como favorable para la extracción de los frutos de aquel reino».

El caso es que, pocos meses después de la R. O. que cambió tan radicalmente la marcha anterior del puerto de Pasajes ó sea con fecha 26 de Septiembre del mismo año de 1805, se dictó otra disponiendo que Fuenterrabía, Lezo é Irún, se separasen de Guipúzcoa y se anexionasen a Navarra, a cuyo reino siguieron perteneciendo hasta 1814.

Como se ve por lo expuesto, la transformación que produjo Vargas en esta parte: fronteriza de Guipúzcoa fue radical, aunque no se tocaron las ventajosas consecuencias que esperaba su autor, pues ni Fuenterrabía prosperó con el tráfico que trajo Navarra a su puerto de Asturiaga, ni la nueva administración de los arbitrios del puerto de Pasajes fue causa de que se limpiara el canal, que continuó cegándose cada vez más, ni Rentería ni Pasajes dieron al Estado el gran número de marineros que esperaba Vargas del aumento /301/ que iban a sufrir los vecindarios de estas villas, ni tampoco los materiales que. se calculaban para la construcción de las escuadras. Esto no quiere decir que, libres de la tutela de San Sebastián, no se hayan encontrado los dos pueblos citados en mejores condiciones para recibir los grandes beneficios que posteriormente han traído sobre ellos otros agentes y otros elementos que en aquel entonces no se pudieron prever, y que han extendido también su bienhechora influencia a manos llenas en la jurisdicción de Alza, que en aquel tiempo pertenecía a San Sebastián, y que para nada figuró en los planes que entonces se formulaban.

No se aquietó, sin embargo, San Sebastián con la dispuesto en la R. O. de 10 de Junio de 1805, y el Ayuntamiento, Consulado y Cabildo eclesiástico acudieron al Rey, solicitando la suspensión de aquella determinación. Alegaba el Ayuntamiento que con los límites asignados por Vargas se; perjudicaba su jurisdicción. El Consulado, que se le privaba de los derechos del puerto y del uso que hacían de él los barcos de San Sebastián. y el Cabildo. se quejaba de que se le mermaban los frutos decimales, disminuyendo su feligresía.

No tuvieron estas reclamaciones la acogida que otras veces se dio en la Corte a las peticiones de San Sebastián, y es que Vargas en su informe había previsto que lo primero que había que hacer para que se realizasen aquellas providencias, era no dar cabida «a ninguno de tanto subterfugio como hasta hoy han entorpecido otras semejantes». Fué, pues, desatendida la solicitud de San Sebastián por R. 0. de 15 de Enero de 1807, dictada con el mismo espíritu que la anterior, y ratificando, por consiguiente, la formación de ia villa de Pasajes con la unión de los dos barrios. Igual resultado obtuvo la petición del Consulado, que fué desatendida por otra R. 0. fechada el 4 de Marzo, imponiéndole con este motivo perpetuo silencio.

Después de esto era difícil promover nuevo recurso en apoyo de sus antiguos derechos cerca de los poderes españoles, y parecía que el asunto quedaba definitivamente resuelto, de manera desfavorable a la actual capital de Guipúzcoa, pero sus habitantes, no menos tenaces y porfiados que sus antepasados del siglo XIV y posteriores resueltos a penetrar en el puerto de Pasajes contra viento y marea, como se dice vulgarmente, utilizaron el único medio que las circunstancias pusieron a su alcance con motivo de la dominación francesa, acudiendo la ciudad y su Consulado, el mes de Noviembre de 1808, al rey intruso José Bonaparte, en solicitud de que se revocara la R. 0. del año 1805.

Tuvo éxito la estratagema, y se dictó, con fecha 26 de Enero de 1809, el decreto siguiente ( 107 ) : 1.º Que San Sebastián volviese al ejercicio de su jurisdicción en el puerto de Pasajes, por medio de un Regidor de turno, como /302/ tenía antes. 2º Que se restituyese a éste en el cuidado y cargo de la cobranza de los derechos de la limpia del puerto, 3º Que el Consulado de San Sebastián ejerciese como antes su jurisdicción mercantil en las naves, cobrando los derechos de avería, los del fanal de Igueldo y los de atoajes, 4º Que la junta de limpia volviera a componerse del Comandante de Marina, Ingeniero en Jefe, un Regidor de la ciudad y un comerciante que hubiere desempeñado en ella el cargo de prior, 5º Que quedaba abolida la exclusiva que tenía el comercio de San Sebastián en dicho puerto en la carga y descarga de mercaderías, 6º Que la aldea de Pasajes de San Pedro volviese a pertenecer a San Sebastián.

Estuvieron en vigor estas disposiciones el tiempo que dominaron los franceses en España, pero tan pronto como fueron éstos expulsados de nuestro territorio en 1813, volvieron las cosas al ser y estado en que se pusieron en 1805,

No por eso se allanó San Sebastián a desistir de sus pretensiones al puerto, y recurrió a otro procedimiento más suave, Otorgó un pacto de concordia con Pasajes. de San Pedro, encaminado, según decían, a extinguir de raíz sus añejas disensiones, y elevaron un escrito en común. pidiendo la Real aprobación. Por otra parte, Rentería, Pasajes y la Junta encargada de la limpia del puerto, solicitaron que no se hiciera novedad en el régimen de gobierno y policía del puerto, ni en el de su limpia y conservación,.aunque se accediera a la reincorporación pretendida entre la ciudad y su aldea, y la resol\1ción que se dictó en el asunto con fecha 23 de Abril de 1828, fué de nuevo desfavorable a los anhelos de San Sebastián. Por ella se disponía que la Marina limitase su conocimiento solamente a la cuestión del puerto por ser el único que le competía, y que sobre todos los demás puntos de las disputas sostenidas entre San Sebastián y los otros pueblos litigantes, acudiesen las partes a donde correspondiese, según la naturaleza dos negocios. Así bien se mandó; 1.º Que la policía y mando del puerto correspondiese a la jurisdicción de marina, como en los demás puertos, 2.º Que así los pueblos situados en la ribera como San Sebastián, usasen libremente del puerto para el tráfico mercantil (108). 3.º Que se formase una nueva Junta de obras, compuesta del Comandante de Marina de la Provincia,.del Capitán del puerto, de un Regidor ú otro individuo del Ayuntamiento de San Sebastián y dos individuos que se nombrarían indistintamente entre los vecinos de esta ciudad y de los pueblos de Rentería, Lezo y Pasajes de ambas orillas. 4.º Que esta Junta debería correr con el cobro de los derechos y arbitrios asignados para la limpia y otras mejoras del puerto.

Por otra R. O. de 11 de Septiembre de 1829, se invitaba a la Provincia /303/ a que acordase algún arbitrio que sirviera de ayuda eficaz para realizar algunas obras, pero la falta de medios le imposibilitó para secundar los deseos de S. M. Entre tanto el Rey había aprobado el proyecto de reparación y limpia del puerto, dispuesto por el capitán de navío don Lorenzo de Lorea, con un presupuesto de 2.000,000 de reales.

Tenemos a la vista un estado oficial de los buques que entraron y salieron de este puerto los años de 1844 y 184.5; esos estados pueden darnos una idea del movimiento que había en él por este tiempo (109):

Por el comercio extranjero y de América

Años Nº de buques que entraron Toneladas Nª de buques que salieron  Toneladas

1844

16

1.702

12

1.880

1845

32

2.941

24

2.273

 

Por el comercio de cabotaje

Años Nº de buques que entraron Toneladas Nª de buques que salieron  Toneladas

1844

91

1.139

87

857

1845

102

3.064

99

2.552

 

La Provincia, en las juntas generales del año 1852, acordó hacer una. escollera o camino desde el barrio de San Pedro al punto intermedio entre la Herrera y Rentería, atravesando la playa del mismo puerto hasta la vía férrea del Norte, y se encomendó a la Diputación su cumplida ejecución, después de los oportunos estudios facultativos y previa la conformidad .del Gobierno de S. M. Obtenido su asentimiento por la Diputación, se ejecutó la obra por los años de 1855 y siguientes; ascendió su importe a 89,208 reales, que satisfizo la Provincia casi en su totalidad, con excepción de 6,000 reales con que contribuyó Pasajes.

En las Juntas de 1858 y 1859, volvió a ocuparse la Provincia de este asunto que tanto le interesaba, así como en las celebradas el año 1861, en .las cuales se reconocieron unánimemente las ventajas que reportaría al país la construcción de las obras necesarias a su mejora, por más que hubiese diversidad de pareceres en cuanto a la forma. En su consecuencia se acordó por mayoría de votos «que se estaba en el caso de autorizar a la Diputación, para que después de practicadas las diligencias conducentes, y teniendo en cuenta los compromisos que pesaban sobre las arcas provinciales, señalase de acuerdo con la superioridad la cantidad que con el objeto indicado Guipúzcoa ha de aprontar y los plazos en que se haya de verificar su entrega».

Como el Gobierno de la Reina no tomaba ninguna resolución en el asunto, la Provincia por sí sola tampoco pudo hacer nada práctico. Mientras llegaba el caso de poner en ejecución los deseos de todos, tantas veces proyectados sin que una resolución firme diera cima a la empresa, las Juntas de la Provincia de 1865, acordaron el establecimiento de dos luces de orden inferior, una en el castillo de Santa Isabel y otra en la torre situada en la entrada de la bahía, que se instalaron seguidamente.

Las mismas Juntas decretaron que la villa de Pasajes formase los planos y presupuestos del canal que había proyectado abrir en el fango, entre el puerto y la estación del ferrocarril, para saber a qué atenerse en lo sucesivo (110).

En las Juntas de Zumaya de 1868, se nombró una Comisión especial que auxiliase a la Diputación en este asunto, y en las de Fuenterrabía de 1869 se encareció la necesidad de que se orillasen las dificultades que se oponían a la consecución de los propósitos de la Provincia, y la Diputación, para llevar a la práctica los acuerdos de las Juntas, creyó que debía primeramente «obtener para la Provincia el Puerto de Pasajes, los arbitrios que en él percibe el Estado y la propiedad absoluta de las obras y de los terrenos que se ganasen al mar: la Provincia no debía aventurarse a ejecutar obra ni mejora alguna en un establecimiento qué no era suyo. De ahí es que la Diputación pensó desde luego y ante todo instar cerca del Gobierno y de los al tos Poderes de la Nación para alcanzar las concesiones necesarias en la latitud compatible con los intereses generales del Reino».

Nuevo faro entre los puntos de Senoko-zulua y de las Cruces, en Pasajes de San Pedro. [No disponible]

 

Las gestiones de la Diputación alcanzaron un éxito completo por el Decreto del Ministerio de fomento desde Febrero de 1870 y Ley de 12 de Mayo del mismo año, dejando el puerto a la disposición de la Provincia. por tiempo de noventa años, a cambio de un pequeño canon anual.

Encargose el estudio de las obras necesarias al ingeniero don Manuel Peironcely, y se cubrió felizmente la suscripción de dos millones de pesetas con que la Diputación determinó que se constituyese la sociedad encargada de dar impulso a los proyectos aprobados por las Juntas y otras mejoras que podían introducirse. Esta Sociedad se denominó «Sociedad de Fomento del puerto de Pasajes», y su duración se fijó en veinticinco años, que luego ¡:e prorrogaron hasta treinta y cinco.

El capital expresado resultó insuficiente por diversas causas, entre ellas, la perturbación producida por la guerra civil, y la Diputación, por acuerdo de 8 de Noviembre de 1878, autorizó la emisión de 750.000 pesetas más al 6 por 100, que luego se amplió con 250.000 en 1880 y con igual cantidad en 1881.

Las obras de la primera serie, encomendadas a la Sociedad de Fomento, quedaron terminadas en el primer semestre de 1881. y el movimiento marítimo iba en progresión creciente a medida que avanzaban las obras y se proporcionaban mayores comodidades a los buques que acudiesen al indicado puerto. La Sociedad de Fomento se declaró impotente por falta de recursos para realizar las obras del segundo grupo a que venía obligada la Provincia en virtud de la Ley de 12 de Mayo de 1870, y por haber llegado el movimiento anual a más de 100.000 toneladas. La Diputación creyó de absoluta necesidad proporcionar el capital indispensable para llevar a cabo las obras de referencia, y con tal objeto la Comisión Provincial se puso en comunicación con los señores Barón Daniel de Ezpeleta y don Ernesto de Mourgues, a fin de llegar a un acuerdo para que una nueva Sociedad tomara a su cargo la ejecución de todas las obras y explotación del puerto, subrogándose en el lugar de la Diputación. "

Disuelta la «Sociedad de Fomento del puerto» el 11 de Octubre de 1884 y constituida la Sociedad General con arreglo a las bases establecidas por la Diputación, solicitó de la Corporación Provincial que se le concediese autorización para la emisión total de las obligaciones destinadas a costear las obras del segundo periodo. La Diputación se la concedió por unanimidad en sesión de 23 de Octubre del mismo año de 1884 con sujeción a las condiciones que se acordaron al efecto. Hasta aquí el señor Echegaray.

/306/ Años después se entablaron negociaciones para la reversión al Estado del puerto de Pasajes. Se llegó a convenir en los puntos principales que habían de servir de base a la reversión, y en Julio de 1.910 se presentó a las Cortes el correspondiente proyecto de Ley.

Verificada la reversión al Estado, la Provincia quedaría libre de todas las obligaciones que sobre ella pesan con relación al mencionado puerto. El Estado, en cambio, se haría cargo de todas las obras ejecutadas desde que se hizo la concesión en el año de 1870. Esos proyectos no se han llevado todavía a ejecución, porque era necesario para ello, que previamente se practicase la tasación del puerto por una Junta designada por el Ministerio de Fomento. y como han fallecido varias de las personas que se nombraron para constituirla, ha sido menester reemplazarlas, y por unas y otras causas aún no se ha. terminado esa labor de tasación. De ella pende principalmente la solución final de este asunto que lleva en tramitación varios años, como ya se ha dicho, y es de esperar que dadas las inmejorables condiciones que reúne este puerto, siga el movimiento comercial que afluye a él en estado de prosperidad creciente, y que nuestras futuras Corporaciones Provinciales atenderán a su marcha progresiva con el celo é interés que han desplegado las Juntas y Diputaciones pasadas, a pesar de los escasos recursos de que siempre han dispuesto, como representantes de esta tierra pobre y estéril.

Está clasificado como puerto de segunda clase por las Leyes de 7 de Mayo de 1880 y 20 de Julio de 1883.

El acceso a su bahía se hace por un canal de fuertes acantilados, guiándose por el dique construido en Punta de Cruces y por el castillo de Santa Isabel. La bahía de Pasajes, completamente tranquila, aún con los mayores temporales del Cantábrico, está dotada de amplios muelles, siendo los más importantes los llamados Trasatlántico, Gorf y Herrera. Tiene depósitos especiales para mineral de hierro en el llamado Gorf, y en todos los demás, amplios almacenes para depósito de mercancías. Existe también en este puerto un dique para reparación de embarcaciones.

No es nuestra la culpa si esta parte referente al puerto de Pasajes ha sido tratada con más extensión que la relativa a los demás puertos, porque su mucha importancia por ser el puerto de refugio más seguro y capaz de esta costa, su larga historia, el hallarse su pasado y su presente en íntima relación con los intereses de los pueblos comarcanos, la atención que continuamente ha exigido del Estado, de la Provincia y de las Corporaciones que han regido los destinos de la actual capital de Guipúzcoa, unido a los beneficios inmensos que representa para el porvenir de nuestra Provincia, han sido causa de que no hayamos podido prescindir de dar al asunto la amplitud que requería.

Puerto de Fuenterrabía. - Al ocuparnos de la ría Bidasoa (páginas 51 y siguientes de este tomo), hemos dado algunas noticias del puerto de Asturiaga, situado en la desembocadura de dicha ría, y cuyo nombre figura unido /307/ al de la Ciudad desde el año 1203 en que se le concedió la carta-puebla a ésta por R. C. expedida en Toledo el día 12 de Diciembre de 1560, se facultó a Fuenterrabía para que pudiera construir un muelle, cobrando para este efecto, por espacio de cuatro años, de las mercaderías que se descargasen en su puerto, el arbitrio que pareciese justo para cubrir la suma de 5.400ducados, No se realizó, sin embargo, tan importante mejora, y continuó la gente pescadora privada de este valioso recurso, hasta el año 1768, en que se construyó a expensas de la Provincia un pequeño surgidero de madera para abrigo de las lanchas de pesca. A consecuencia del acuerdo de las Juntas de Cestona de 1860, se levantó seguidamente, para sustituir al de madera; otro de piedra en el mismo sitio, cuyo importe de 98,854 reales fue abonado entre la provincia y la Ciudad en la proporción de 80.010 por la primera y 20% por la segunda.

A instancias de la Cofradía de Mareantes de San Pedro, acordó la Diputación¡ en sesión de 2 de Noviembre de 1881, contribuir con la mitad del presupuesto a la mejora de la barra que quedó obstruida en partes para el paso de las embarcaciones, por desviaciones ocurridas en el curso natural que tenía antes, pero apenas comenzadas las obras, hubo que suspenderlas, por entender que no se podían realizar con los escasos medios de que disponían, por cuya razón lá cantidad destinada a dicho fin se invirtió en el arreglo. del. muelle, destinando de nuevo la Diputación en 1890 la cantidad de 743,20 pesetas a este último fin.

Ha sido aspiración constante de la clase marinera de Fuenterrabía, la de habilitar el puerto de Astubiaga o Asturiaga para evitar los continuos peligros que ofrece el paso de la barra, pero los cuantiosos gastos que exigía su rehabilitación hasta convertirlo en un puerto seguro donde poder refugiarse en casos de temporal, no han estado a¡ alcance de los que se han interesado en este asunto, durante los muchos siglos en que viene sintiéndose esta necesidad sin poder remediarla. Afortunadamente para Fuenterrabía, parece que ha surgido el hombre que le hacía falta, dispuesto a recoger los anhelos de tantas generaciones y con poder suficiente para llevar a la práctica obra tan costosa y que requiere tantos y tan valiosos elementos.

El actual Ministro de Fomento, Excmo. Sr. D. Javier de Ugarte, hijo adoptivo de la ciudad de Fuenterrabía, teniendo presentes los intereses generales de la nación y los particulares de esta población fronteriza, ha hecho que, en cumplimiento de la Ley de 30 de Diciembre de 19l2 y previo el acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de Enero último, hayan sido declarados por R. O. de 16 de este mes, puertos de refugio para embarcaciones pesqueras en las costas NO. de la Península, entre otros, los de Guetaria y Fuenterrabía, en esta Provincia, y en su virtud se han llevado a cabo los estudios necesarios por la Dirección de Obras públicas para la pronta ejecución del proyecto.

Faros existentes en los puertos de Guipúzcoa

Con fecha 22 de Febrero del corriente año de 1914, vino de la. Corte el aludido señor Ministro, y visitó, acompañado del personal técnico y de casi todo el vecindario de Fuenterrabía, el lugar donde se va a construir el puerto, cerca del cabo Higuer, habiéndosele dispensado con este motivo entusiasta recibimiento por las autoridades y todos los vecinos sin distinción.

Se espera que se coloque la primera piedra de esta anhelada obra, coincidiendo con las Fiestas Euskaras que van a celebrarse en esta Ciudad, en la primera quincena de Septiembre del corriente año de 1914.

Con esto damos fin a las noticias histórico-descriptivas de los puertos de Guipúzcoa, que han sido las escuelas elementales donde han aprendido las primeras lecciones de náutica, remando en humildes barquichuelas, marinos tan esclarecidos como Churruca, Elcano, Oquendo, Urdanibia, Villaviciosa, Alcega, Urquiola, Aguirre, Arancibia, Urdatre y otros cien, que figuran en primera línea entre los marinos más ilustres de la nación española.

 

Un detalle del puerto de Fuenterrabía. [Fotografía no disponible].

De estos diminutos puertos han salido. también aquellas legiones de nautas, de nombres desconocidos, que la mismo derrochaban su valor y destreza para combatir contra los elementos de la naturaleza, que para pelear contra el enemigo de la patria, que para luchar con las ballenas, saltando intrépidos del fondo de la barquichuela al lomo del cetáceo, a fin de asestar mejor el golpe del arpón.

Por eso, persona tan ilustrada en las cosas del mar como Fernández Duro, decía que (111) si Guipúzcoa ostentaba en su escudo de armas a un Rey sentado en el trono, obedecía a que los guipuzcoanos eran los reyes del mar (112).

/311/ Comandancia de Marina de San Sebastián. - Esta Comandancia se halla integrada por la extensión de costa comprendida entre Motrico y la ría Bidasoa, ambas inclusive.

Hasta estos días la comandancia de San Sebastián ha estado considerada como de 2ª clase, hallándose mandada por un Capitán de fragata (Teniente coronel). Por R. D. de 27 de Mayo de 1914, se ha elevado a la categoría de 1ª clase, y por Reales Ordenes de la misma fecha, se ha ascendido a Capitán de navío (Coronel), con destino a dicha comandancia, al excelentísimo señor don Felipe de Arnaiz, que venía ejerciendo antes el cargo de Comandante.

La comandancia de San Sebastián está dividida en tres distritos: el de Zumaya, que comprende desde Motrico hasta Orio exclusive y cuyo mando lo desempeña un Teniente de navío (Capitán), que reside en Zumaya, y que recibe la denominación de ayudante de Marina; el de San Sebastián, que abraza desde Orio hasta Pasajes exclusive, y que está mandada por el Comandante de Marina de Guipúzcoa, que reside en la capital; y el de Pasajes, que se extiende desde Pasajes al Bidasoa y está bajo la autoridad de un Capitán de corbeta (Comandante), con residencia en Pasajes.

El Comandante de Marina de la Provincia es el jefe superior de la Comandancia y a su autoridad se hallan sometidos los jefes de los distritos; como autoridades subalternas dependientes de éstos, hay Contramaestres de puerto (Sargentos), en Motrico, Zumaya, Guetaria, Deva, San Sebastián, Pasajes y Fuenterrabía.

Lo mismo el jefe de la Comandancia, que los ayudantes de los distritos y los contramaestres, son autoridades navales militares completamente independientes de la autoridad militar, excepto en las relaciones de etiqueta y cortesía, en las cuales, ambos institutos hermanos, guardan las prescripciones establecidas por las leyes.

La Comandancia de Guipúzcoa depende del comandante general del Apostadero del Ferrol en cuanto se relaciona con la parte judicial y la de inscripción marítima para el servicio en los buques de la armada; pero en la parte militar depende del Estado Mayor central (Madrid).

El comandante de Marina y los ayudantes de los distritos son a la vez capitanes de puerto en el de su residencia, y cada uno de ellos depende directamente del Ministro. Además, son directores locales de Navegación y Pesca: como tales, los jefes de los distritos dependen del de la Capital, y éste de la Dirección general de Navegación y Pesca del Ministerio de Marina.

Tanto la Dirección local de Navegación y Pesca de la Provincia, como las de los tres distritos, tienen unas juntas consultivas: la de la Dirección se llama Junta provincial de Pesca, y las otras se denominan Juntas de distrito. Estas juntas están constituidas por los directores locales respectivos, navieros, armadores, patronos, naturalistas, etc., y su objeto es el de informar los asuntos de su competencia y enviarlos a la superioridad para su resolución.

En la actualidad se trata de formar, para la sección de Navegación, las juntas consultivas: una provincial y las otras de distrito. Estarán constituidas con elementos afines a la navegación y su objeto será asesorar a los directores locales ya citados: las resoluciones serán de la Dirección general de Navegación y Pesca (Madrid) de acuerdo con la Junta consultiva general.

Además de la parte militar y de inscripción, son de competencia de la jurisdicción de la autoridad naval los asuntos siguientes: redactar reglamentos de policía en los puertos, fomentar la inscripción para el reclutamiento de la Armada, autorizar el uso de las playas é informar sobre las construcciones que se efectúen en la costa, playas, puertos y orillas de los ríos donde alcance su jurisdicción. En el sentido jurídico, y de orden y de policía, tiene autoridad en todo buque anclado o amarrado a los muelles. En general, debe oírse a la Comandancia de Marina y a los ayudantes en todo lo que sea marítimo.

Todos los servicios de la Comandancia y ayudantías son gratuitos.

Resumen del movimiento marítimo durante el año de I9I3 en la provincia marítima de San Sebastián

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Resumen estadístico de los establecimientos particulares y nacionales de construcciones navales y de los que se relacionan por algún concepto con la industria naval, existentes en el año 1913.

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Estado demostrativo de las fábricas y fabriquines existentes en la provincia marítima de San Sebastián correspondientes al segundo semestre de 1913.

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Resumen de la inscripción de toda clase de embarcaciones por todos conceptos durante el año 1913, en la provincia marítima de San Sebastián

 

 

PESCA (115) Es muy antigua la fama de expertos pescadores que tienen adquirida los habitantes de la costa guipuzcoana. Especialmente aquellas flotas que salían del puerto de Pasajes a la pesca de la ballena y del bacalao en aguas de Terranova, aunque no se Componían exclusivamente de embarcaciones de esta Provincia, dieron un nombre imperecedero a los pescadores de esta zona.

Generalmente estaban organizados en los pueblos por cofradías o hermandades, algunas de las cuales datan de épocas muy remotas. En el día estas sociedades se hallan constituidas en forma legal y tienen inscriptos los reglamentos en el Gobierno civil, conforme con la ley de asociaciones vigente.

Los tipos usuales de las embarcaciones que en esta parte del Cantábrico se destinan a la pesca en la actualidad, son de distintas clases.

Las embarcaciones de remo que más se emplean, son las llamadas traineras. Su calado es de 0,40 metros; eslora, 12; manga, 1,80, y puntal, 0,75. Se dedican a la pesca de la sardina y anchoa, tripuladas por doce hombres.

Hay otros botes que se dedican a la pesca con anzuelo, cerca de los puertos, tripulados por uno, dos o tres hombres. Su calado es de 0,30; eslora, 7; manga, 1,60; puntal, 0,60.

Pescador guipuzcoano

Tipo de pescador guipuzcoano

Los vapores en general son de dos tipos. Unos que tienen máquina de 12 caballos y caldera de 15 y otros, los menos, máquina de 8 y caldera de 12. Todos ellos se dedican a la pesca del atún, sardina y anchoa, con una tripulación de doce hombres, con inclusión del patrón, maquinista y fogonero, los cuales dependen del patrón. El calado máximo de estos vapores es de 1,20 metros; eslora, 15; manga, 3, y puntal, 1,60.

Hay dos sociedades pesqueras en San Sebastián y una en Pasajes, que emplean vapores de mayores dimensiones que los descritos anteriormente, los cuales se dedican a la pesca de altura con redes de arrastre. Estos vapores tienen máquina de 40 a 50 caballos; eslora, de 25 a 30 metros; manga, de 4 a 6. Los tripulantes de estos vapores son los únicos que se contratan a sueldo y ganan de 90 a 110 pesetas mensuales cada uno. Les dan además para sus familias alguna porción del pescado ordinario que sacan. El patrón tiene sobre el sueldo un tanto por ciento de las ganancias.

En las otras dos clases de embarcaciones, el patrón recluta la tripulación que le sea necesaria, voluntariamente y sin plazo fijo, para seguir unidos mientras lo estimen conveniente ambas partes interesadas. La retribución consiste en la parte proporcional que le corresponda del producto de la pesca y no en un sueldo determinado.

Los vapores, en muchos casos, son de sociedades o personas que no pertenecen a la clase pescadora, pero siempre se interesa el patrón con alguna parte, según los medios de que dispone o quiere emplearlos en el negocio.

El patrón de la embarcación de vela o remo, es casi siempre propietario de la nave y de los enseres necesarios para la pesca, como son redes, etc. En cuanto a los cebos, anzuelos, etc., se compran conforme llega la necesidad, a cargo de la tripulación, y se paga de la masa del producto de la pesca.

El reparto de este producto en los vapores, se hace en la forma. siguiente:

En la pesca de red que no sea por cebo, llevan los vapores el 60 por 100, y en la pesca con cebo, el 50 por 100. El resto es para la tripulación y el cebo se paga de la masa común (116).

En la pesca de atún, caso de que el pescador pernocte en su casa, guarda la proporción indicada de 60 para el vapor y 40 para la tripulación, cuando se trasladan a otro puerto o pescan desde allí, el 50 por 100 para cada parte, abonándosele los gastos en la proporción de lo que se cobra.

El producto correspondiente a la tripulación de los vapores se reparte en tantas porciones como tripulantes más dos, de las cuales una se adjudica al patrón y la otra se destina a la retribución o gratificación de cuatro tripulantes encargados de los trabajos inherentes a la pesca, como son conducción del pescado a la casa de venta, llevar carbón al vapor, sacar y cuidar las redes, etc.

En las embarcaciones de remo, se sigue práctica distinta. El patrón, en unión con los tripulantes, del producto de la pesca, liquida, en primer término, las cuentas de la semana, pagando el importe de los cebos que han adquirido, así como las viandas o provisiones que han llevado para el consumo de los tripulantes en la mar. Una vez pagadas estas cuentas, se sustrae del remanente el 25 por 100 para la red y del resto se hacen tantas porciones como tripulantes, contando entre éstos al patrón; Esto en el caso de que la red y trainera sean del patrón, pues si son de otro que no sea éste, se sustrae de igual modo el 25 por 100 para la red y del resto se hacen tantas porciones como tripulantes, más una que se destina a la trainera. En este caso, el dueño de la red le da al patrón el 25 por 100 de lo que él ha cobrado. De la masa, se da a cada uno de los tripulantes un pedazo de pescado o una pieza, según la clase, para el consumo de la familia. Si la pesca ha sido muy abundante y no se puede vender sino a precios bajos, se da una cestita de pescado a cada uno para que puedan venderlo las mujeres, beneficiándose con ello.

En todos los pueblos de pesca hay una casa llamada de venta, a donde se conduce el pescado para su venta al por mayor. En algunas localidades este edificio es de propiedad de las cofradías y en otros es de propiedad del ayuntamiento, como ocurre en Fuenterrabía. La de esta ciudad está surtida de dos fuentes y dos pesas y servida por tres mujeres, de las que dos se hallan encargadas de hacer los pesajes y se llaman peshoneras y la tercera tiene a su cargo el barrido del local. Cobra el municipio, en concepto de renta o arbitrio, 50 céntimos de peseta por cada 3,000 sardinas que se vendan para ser exportadas, una peseta por cada 120 kilogramos de anchoa y la misma cantidad por el atún, merluza, etc. Además, por el uso de la pesa en los pescados que se venden a peso, cobra 25 céntimos por cada 100 kilogramos.

/318/ Cuando arriba una embarcación al puerto, el mayordomo de la sociedad o cofradía se dirige al muelle, y si es lanzón, sardina o anchoa lo que trae la embarcación, toma nota de la cantidad aproximada que conduce, y lleva de muestra a la casa de venta una pequeña cantidad en el balde o tankarta, y con dicha muestra a la vista se hace la venta. Una vez que se hace ésta, el comprador toma el género en la misma embarcación.

Si la pesca es de atunes, merluzas, congrios, etc., los mismo" pescadores los conducen a la casa de venta, bien metidos en palos si son de gran tamaño o en carros de mano en caso contrario. Al descargarlos, los mayordomos toman nota en su libro-talonario, y una mujer, que llaman maestresa, se encarga de cuidar de su porción correspondiente, para que no se confundan y mezclen los de su montón con los de otros, así como de poner en el peso, a cuyo efecto cada embarcación tiene su maestresa o encargada de confianza, que cuida de los dos detalles indicados, y suele ser, ordinariamente, mujer de algún patrón o tripulante.

Anzueleros de Fuenterrabía

Anzueleros de Fuenterrabía

La venta se hace por subasta, de la siguiente manera. el mayordomo de la cofradía tiene su asiento en el piso bajo del edificio y los compradores tienen el suyo en una galería que se halla en sitio más elevado. Los asientos que ocupan éstos se hallan numerados, y cada uno de ellos está provisto de una bola con un número igual al del asiento. Todos los asientos están en comunicación con el pupitre del mayordomo por medio de un tubo. Da la voz el mayordomo, señalando el precio a que se pone a la venta el pescado y /319/ la cantidad de éste que hay disponible. Ordinariamente el primer precio es elevado y va bajando, bajando éste gradualmente, anunciándolo siempre en voz alta. Cuando el comprador se apercibe de que ha bajado el precio hasta el grado que a él le conviene, suelta la bola por el tubo y la recoge el mayordomo en su pupitre. Acto seguido, dice en voz alta el comprador, que generalmente suele ser compradora, la cantidad que compra, y si no se hace cargo de toda la que hay disponible, continúa la subasta de la restante, dando de nuevo la voz en forma que se oiga por todos. Esta nueva serie empieza por el precio en que tomó el comprador anterior y continúa bajando hasta que se vende toda la cantidad disponible en ventas sucesivas.

El atún, merluza, congrio y mero, se venden a peso por kilogramos; la sardina, por millares, y la anchoa, a la medida por decalitros.

La fracción menor que se vende a peso, es una pieza; de sardina, un ciento, y de anchoa, chicharro, etc., medio decalitro,

Las redes que se emplean por estos pescadores para la pesca de la sardina y de la anchoa, son de tres clases, que las distinguen con los nombres de cercos, boliches y de malla. Las traen en piezas de Francia y las cortan y arman ellos.

Para la pesca de la langosta, usan la nasa o gurgulla, que la fabrican ellos de mimbre o madera tejida, como las cestas; para la de la ishkira o camarón, el butrino; para el chipirón o calamar, la potera o agoreña; para la angula, el cedazo o bata; para el salmón, la red salmonera; para la tolla y la tramana, una red gruesa y tosca, confeccionada por ellos,

Los anzuelos para la pesca del atún y del besugo, se hacen a mano en Fuenterrabía, no solo para este puerto, sino para toda la costa. Se dedican a esta industria algunos pescadores cuando no salen a la mar, y otros que no lo son.

No cabe duda que la vida del pescador en estas aguas procelosas, ha sido y sigue siendo vida de sacrificios, peligros y penalidades, sin que las rudas faenas a que está obligado a dedicarse basten para atender a las necesidades más perentorias de su existencia, especialmente si carece, como en la mayor parte de los casos acontece, del espíritu de ahorro y economía. Pero si la existencia del pescador, accidentada é insegura, penosa y pobre, es digna de conmiseración y lástima, lo es en un grado infinitamente superior, la de la compañera de su vida, la de la madre de sus hijos, que comparte con su marido, en los momentos de peligro, las zozobras inherentes a su oficio, orando ante una imagen o llorando al borde del agua, y sufre las torturas de la escasez y las ansias de la miseria, dedicándose a las faenas que están a su alcance o postulando fuera de su pueblo, sin conseguir con todo yeso cubrir las desnudeces de sus pequeños.

Los que alcanzamos los tiempos anteriores a la construcción de ferrocarriles, recordamos todavía aquellas fatigosas jornadas que hacían las mujeres /320/ é hijas de los pescadores, saliendo a media noche de sus casas, si era verano, para recorrer distancias de 20 y 30 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, descalzas y con la cesta en la cabeza, corriendo en competencia las unas con las otras para abastecer los pueblos del interior, y como, una vez llegadas a su destino, rodaban por las calles anunciando su mercancía con voz fresca y firme, para venderá cuatro cuartos la libra de merluza ( 12 céntimos) y a tres ochavos 6 sea 5 céntimos la docena de sardina. Sin detenerse más que el tiempo necesario para comprar algo que comer en el camino, volvían a desandar lo andado, la mayor parte de las veces con la ropa empapada en sudor 6 en agua, bien que no solían tener mucho que mojar .

Sardinera

Vendedora de sardina

Casi todos los días, las pescadoras de San Sebastián llegaban en esta forma hasta Tolosa, que dista más de 20 kilómetros; y las que no vendían el pescado en aquel pueblo, se internaban más adentro hasta despachar su mercancía.

De la misma manera se abastecían los pueblos de Azpeitia, Azcoitia, Vergara y otros de alguna importancia, por pescadoras de Guipúzcoa o de Vizcaya.

/321/ Todavía en Fuenterrabía se transporta a pie el pescado a lrún por mujeres é hijas de pescadores, caminando descalzas y en competencia los cuatro kilómetros que hay de distancia entre una y otra ciudad, para regresar de igual modo a sus casas después de vagar por las calles de la segunda, y cuando el pescado es abundante y no tiene fácil venta, hay quien se va a Vera y más allá, recorriendo a pie y con carga en la cabeza, una distancia de 20 a 30 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta.

Cuando no se dedican a la reventa, repasan las redes, limpian el pescado ó acuden a las fábricas de salazón y obtienen algunas de ellas un beneficio superior al del pescador .

Todo esto lo hacen después de atender al cuidado de su marido y de sus hijos con los escasos recursos de que disponen.

Si esto ocurre cuando el marido trabaja y la familia se halla en la plenitud de sus facultades, puede calcularse lo que ocurrirá en estas casas cuando las vicisitudes de la vida exigen atenciones extraordinarias.

Y cuando el huracán zumba con ecos de agonía y se abre el Cantábrico para sepultar al pobre pescador, entonces la situación desdichada de esta pobre mujer no es comparable a la de ninguna otra. A falta del compañero que le ayudaba a medias a mal criar sus hijos y mantener a los ancianos padres, se encuentra sola, completamente sola para. dirigir la nave de la vida cargada de pasajeros, entre tempestuosas borrascas, que si son temibles en la mar, no lo son menos en tierra, Así se comprende que de los datos estadísticos referentes a la gente de mar de Fuenterrabía, recogidos durante el quinquenio de 1907 a 1911, resulte que mientras la vida media de los hombres, a pesar de los peligros del mar, es de 54 años, la de las mujeres no pasa de 47. También nos enseña la estadística que siendo en Fuenterrabía 280 los individuos que se dedican a la pesca: en 1913, el número de viudas es de 42 y el de huérfanos de 102. Verdad es que dentro de ese año ocurrió la catástrofe del 4 de Enero de 1913, que arrancó la vida a 12 tripulantes del vapor pesquero Constantino-chikiya.

Cada vez es mayor la atención que prestan las corporaciones y las personas que rigen los destinos públicos a la precaria situación que atraviesa !a clase pescadora, con el laudable fin de aliviar los peligros y los agobios que padece.

Hemos visto, al ocuparnos de los puertos, los sacrificios que se han impuesto el Estado, la Provincia y las Villas para mejorar las condiciones de estos lugares de refugio y los grandiosos proyectos que hay pendientes. Hemos hablado también del observatorio meteorológico, levantado y sostenido por la Diputación en Igueldo (117), donde se está instalando actualmente la telegrafía sin hilos, y consignamos aquí con gusto los meritorios trabajos que /323/ está llevando a cabo la «(Sociedad Oceanográfica», fundada hace algunos años en San Sebastián, a cuya iniciativa se debe, entre otras cosas, la escuela de pesca que está funcionando en dicha capital, primera de su clase en España, con magníficos resultados.

Estado demostrativo de las artes, embarcaciones de pesca, etc, correspondientes al primer trimestre del año 1914 (118).

Es de esperar que llegará pronto el día en que esta clase podrá verse redimida con los medios que se pondrán a su alcance, si adquiere hábitos de ahorro y economía de que carece.

Número de embarcaciones de pesca existentes en la Provincia

Pasajes

17 vapores construidos en los últimos diez años, en los astilleros de Pasajes, Fuenterrabía y Francia.

214 botes construidos en los últimos quince años, la mayoría en Ondarroa.

10 traineras construidas en los últimos ocho años en Ondarroa.

Zumaya

23 vapores construidos en los últimos doce años en Motrico, Zumaya y Pasajes.

563 botes construidos en su mayoría en Ondarroa en estos últimos quince años.

San Sebastián

29 vapores construidos en los últimos diez años en Francia, Pasajes y San Sebastián.

182 botes construidos en los últimos quince años en su mayor parte en Ondarroa.

Además se hallan inscriptos en este último distrito en calidad de buques comerciales:

12 vapores de casco de hierro y acero, construidos en el extranjero en los últimos veinticinco años.

7 veleros de fabricación nacional, construidos en los últimos veinticinco años.

 

 

NOTAS

(90) Pueden verse las páginas 2 y 219 de este tomo.

(91) Derrotero de la costa septentrional de España, publicado por el Ministerio de Marina en 1910.

(92) Para la mejor inteligencia de cuanto vamos a exponer acerca de los puertos de la Provincia, puede verse los planos publicados en este tomo.

(93) Adiciones de Ceán Bermúdez.

(94) Llaguno y Amirola.

(95) Véase la página 111 de este tomo.

(96) A este propósito recordamos que el ingeniero señor Churruca presentó en la exposición etnográfica de San Sebastián una colección de monedas romanas, halladas al hacer el dragado del puerto de Bilbao. No tenemos noticias de que en Pasajes se haya recogido ningún objeto antiguo.

(97} El doctor Camino, en su Historia de San Sebastián, así como en el Diccionario Geográfico, publicado por la Academia en 1802, se ocupa con extensión de este asunto. favorablemente a San Sebastián, y le contestan con gran conocimiento del asunto, Gamón, en su Historia inédita de Renteria,  y Vargas Ponce en su informe de 1804, cuyo conocimiento debemos al celo del señor Marqués de Seoane.

(98) Doctor Lope Martinez de Isasti.

(99) Historia de San Sebastián.

(100) El distinguido ingeniero de minas y conocido publicista don Franci3co Gascue, en un artículo publi-cado en la .Revista Internacional de Estudios Vascos., t. II, pág. 456, con el título de La situación de la antigua Oiasso, dice que en tiempo de los romanos las mareas subían a su juicio a dos kilómetros de la población de Oyarzun, qu" él la supone fundada en el mismo punto en que hoy se halla, y, en su opinión, en tiempos más próximos a los nuestros, el n¡ar se extendíO\ hasta muy cerca de Oyarzun, como lo comprueba la configuración .del terreno.

(101) Vargas Ponce en su informe.

{102) Según nos dice el doctor Isasti en su Compendio historial de Guipúzcoa, escrito en 1625, resulta que el 13 de Diciembre de 1575, a consecuencia de una fuerte tormenta; se perdieron dentro del puerto tres naos de San Juan de Luz cargadas de aceite. En Octubre del año 1578 voló con pólvora dentro del puerto la nao de la armada del general don Miguel de Oquendo, al volver de la jornada desgraciada de Inglaterra. Era de día cuando prendió la pólvora de la munición por un descuido y con gran estruendo voló la mitad de la nao por los aires con más de 400 hombres de guerra, y un negro del mismo general, que se hallaba en el corredor de la nao, voló en trecho de un tiro de arcabuz, hasta un monte jaral de la parte de Pasajes de San Sebastián, de donde bajó espantado y aturdido a los dos días y vivió. Una pieza de artillería de hierro colado de más de veinte quintales estuvo en muchos años en un zarzal del camino de la Atalaya nueva, reventada por medio.

En sesión del ayuntamiento de San Sebastián del 10 de Marzo de 1603, se dice que el sábado 8 se quemaron en el puerto de Pasaje nueve naos gruesas y una zabra. Probablemente se referirá a este incendio el doctor Isasti, cuando dice que en 1604 ocurrió que hallándose calentando una caldera de brea dentro de una nave surta en el puerto, prendió ésta, y queriendo sacar a la mar, la soltaron las amarras, pero la corriente la echó sobre las otras y se fueron quemando durante la noche, a la vez que se iban descargando los cañones de a bordo, con grandísimo espanto de la gente del pueblo, que se encomendó a Dios sacando el Santísimo Sacramento y se dedicó a llevar a la mar los navíos que pudo. Cada uno de ellos valía 50,000 ducados, por estar de partida con su carga para Andalucía.

Sin duda gran parte de estos navíos y otros que se perdieron dentro del puerto por un accidente parecido. quedaron cerrando el canal, porque en el informe del capitán Villalobos, dé quien hemos hablado antes, que lleva la fecha de 1617, se hace referencia a varios de los que se veían en aquellas aguas. Dice que frente al Pasaje de Fuenterrabía se hallaba un navío de 400 toneladas, el cual en marea baja dejaba versus palos. Otro del mismo porte é inmediato a éste, quedábase en seco en aguas vivas. En los astilleros reales y sus cercanías, existían otros buques hundidos de más de 500 toneladas. En la parte de San Sebastián había otro bajel de 600 toneladas, entero y dado al través, y exclama Villalobos con harta razón: "Es flojedad de las justicias de dicho puerto no tratar de que se saque del agua donde esté éste: se quemó y quedó allí.

Junto a la iglesia de San Juan de la parte de Fuenterrabía, que era lo mejor y más fondable del canal, se hundió la nave del general Oquendo que, viniendo de la jornada de Inglaterra, voló, y aunque se sacó gran parte de la artillería, se podía sacar el lastre y quilla del navío.

Habla de otros barcos idos a pique, como son una barca cargada con ruedas de molino y la nave del capitán León de Zurco, perdida junto a la punta de las Cruces. Añadía que había otras, que por estar más profundamente hundidas, no podían ser apreciadas.

Podrían sumarse, a las embarcaciones que quedan enumeradas, las que en 1638 quemaron las tropas del Príncipe de Condé, dentro del puerto, y los seis navíos del Rey que las tropas del Duque de Berwick destrozaron y echaron a pique en 1719, sin atreverse a quemar por no propalar el incendio al pueblo, y uno más que quemaron en obsequio a los ingleses.

(103) Las obras a que se alude consistían en un lienzo de muralla de 104 estados de largo, ó sea 364 codos, y 7 codos de grueso, con un presupuesto de 11,000 ducados, que había de levantarse en el punto llamado Galfarra, que era entre la torre y la punta de la Cruz; Sobre esta muralla: se construirían magacenes para las cosas tocantes a los aprestos de las reales armadas.

Según el capitán Villalobos en su informe de 1617, para esta obra ofrecía San Sebastián 12,000 ducados y libraba el Monarca 24,000. VilIalobos era opuesto a este proyecto y opinaba que el principal trabajo debía ser el de limpiar el canal, ejecutándose luego las obras de fábrica en la parte de Pasajes de San Juan y no en la de San Pedro. Lo cual prueba que en 1617 estaban pendientes todavía.

(104) Gorosabel.

(105) No sabemos si se referirá « estos aparatos ó a algunos otros el doctor Camino, cuando dice que para limpiar el canal se inventó una .ingeniosa máquina por don Luís Liñan y Vera, insigne hidráulico, natural de San Sebastián, compuesta de varias piezas y ruedas complicadas, sobre una gabarra fluctuante.

(106) Decía así la R O.: «Teniendo el Rey evidentes noticias de lo atrasado que se halla el puerto de Pasajes por el descuido que ha habido en limpiarle, extrañando semejante dejo de tan principal importancia, a vista de haberse mirado y considerado como tal siempre como lo acredita haberse concedido a la ciudad de San Sebastián diferentes arbitrios... ha resuelto S. M. que la ciudad cese en la exacción... dando la cuenta de ellos desde que se concedieron y entregando lo que hubiera a disposición del Capitán General Príncipe de Campo Florido, a cuyo cuidado ha puesto S. M. el cuidado del puerto»,

(107) Tomado del Diccionario de Gorosabel.

(108) Así quedó cumplido lo que Villalobos pedía en 1619, ó sea que S. M retrotrajese a su poder el puerto y estableciese el libre comercio para que los pueblos pudiesen vivir.

(109) En los estados que vienen después, puede verse el movimiento actual.

(110) Esta parte que sigue se halla. tomada del Apéndice a las cosas memorables de Guipúzcoa de don Pablo de Gorosabel escrita, a instancias de la Diputación, por el cronista de las Provincias Vascongadas don Carmelo de Echegaray (tomo VI).

(111) La armada española desde la unión de los Reyes de Castilla y León.

(112) Como hipérbole no está mal el pensamiento del señor Femández Duro, pues demuestra el alto concepto que tenía del marino guipuzcoano.

(113) En el distrito de San Sebastián no hay ninguno.

(114) Para distinguir las fábricas de los fabriquines, se pone a la izquierda del nombre F para las primeras y f para los segundos.

(115) Puede verse lo que tenemos dicho anteriormente acerca de esta materia en las págs. 56, 58, 78 y 219.

(116) Al escribir estas notas, se han tenido presentes las costumbres de Fuenterrabía, que son las mismas en toda la Provincia con pequeñas variantes.

(117) Puede verse lo que decimos en la pág. 183.de este tomo.

NOTA DEL EDITOR

( * ) Se refiere, sin duda, a Juan Bernardo de Frosne.


 

© Texto: Herederos de Serapio Múgica. ©  Edición electrónica: Juan Antonio Saez, 2006-2007

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