NOTICIA DE LAS COSAS MEMORABLES DE GUIPÚZCOA / PABLO GOROSABEL

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LIBRO I

DESCRIPCIÓN DE LA PROVINCIA

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CAPITULO IV

DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN

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SECCION I

De los caminos hechos por la Diputación

/154/Los caminos reales, o sea, de tránsito  general, que en lo antiguo había en Guipúzcoa, se reducían a tres. Uno de ellos, viniente de la parte de Alava, pasaba por el puerto de San Adrián, y seguía por las villas de Cegama, Segura, Villafranca, Tolosa, Hernani, San Sebastián, Rentería y Fuenterrabía o Irún a Francia. El otro, que también venía de la provincia citada, se dirigía por las villas de Salinas, Mondragón, Oñate, Legazpia, Villarreal y Beasáinj cerca de cuya población, en el punto de Yarza, se incorporaba con el anterior. Partía el tercero de Pamplona, pasando por los pueblos de Lecumberri, Leiza, Berástegui, Berrobi a Tolosa, /155/ donde se unía con los que venían de las partes de San Adrián y Salinas; según queda manifestado. Estos tres caminos principales, cuyos vestigios existen todavía en algunos parajes, eran calzadas de piedra dura de unos diez a doce pies de ancho, construidas con poco arte y esmero. Por otra parte, atravesaban en grandes trozos terrenos montuosos, costaneros y de mucho rodeo, y a veces, al contacto de regatas no bien resguardadas de paredes, y bien se puede calcular cuán pocas conveniencias ofrecerían para su tránsito. Verdad es que las necesidades de aquella época no eran tan exigentes como las que se experimentan en los tiempos presentes. Entonces no se conocían coches, galeras, ni carromatos, y se consideraba como un gran progreso tener camino abierto para el tránsito de personas y caballerías cargadas a lomo. Hoy día no nos contentamos con carreteras cómodas que atraviesen los más de los pueblos principales de la provincia, sino que se ha construido un camino de hierro, último adelanto de las luces del siglo, en materia de vías de comunicación. Así es que los pueblos que no tengan una estación de esta última clase de camino ya se contemplan agraviados, y más los que no ,vean pasar los trenes por sus territorios.

Nuestros antepasados conocieron bien la importancia de tener buenos caminos, que pusiesen al país el comunicación con las Castillas, Navarra y Francia. Para conseguir este objeto, hicieron cuanto pudieron en medio de su pobreza y de las grandes dificultades que ofrece un suelo tan quebrado, tan lluvioso y tan abundante en ríos, regatas y arroyos, que se extienden a cada paso. Los tres caminos principales, de que precedentemente se ha hecho mérito, satisficieron por entonces sus necesidades /156/ y deseos, pues por su medio se surtía la provincia de los mantenimientos de que escaseaba su suelo. Reconocida después 1a conveniencia de tener un camino de coches, el primero de esta clase que se proyectó fue el del puerto de San Adrián, cuya composición se decretó en las Juntas generales celebradas en la villa de Elgóibar el año de 1737. Su coste, desde el confín de la provincia hasta la ferrería de Goenola, que era el paso más difícil, se reguló en cuatro mil pesos. para la ejecución de esta obra, así que para aplicar a su pago la mitad de esta suma del producto del arbitrio llamado donativo, se dio licencia a la provincia en virtud de Real provisión del Consejo .de Castilla de 3 de Agosto del mismo año. El Consulado de la Ciudad de San Sebastián había ofrecido contribuir con la. otra mitad por el interés que tenía su comercio en facilitar esta vía de comunicación, para dar salida a las mercaderías que vengan a su puerto.

Mediante estas disposiciones, se ejecutó sin tardanza la obra proyectada, con la cual se mejoró algo el camino, y se facilitó el tránsito de las gentes. A pesar de eso, la vía siempre quedó defectuosa, ya por su mucha pendiente, ya por razón de su estrechez, ya, finalmente, por causa de la construcción de una mala calzada de dura piedra; por lo que quedó abandonada cuando se abrió la carretera general de Salinas, como se dirá luego. Con el objeto de mejorarla, la villa de Segura recurrió a las Juntas generales celebradas en la misma el año de 1796, haciendo presente la imposibilidad en que se hallaba de atender al coste de este camino. En su vista, este congreso reconociendo la necesidad y grande utilidad de su conservación, acordó librar para su composición los /157/ quintos de los dos últimos denuncios hechos en la Alcaldía de Sacas para que la parzonería pudiese ejecutar la obra. Pero semejante auxilio era evidentemente muy escaso para que unos pocos pueblos, y éstos de cortos recursos, pudiesen adelantarla en la escala que convenía; así que las mejoras se limitaron a ejecutar algunas reparaciones de poca importancia, sin llenar et objeto deseado.

Tal era el estado de este antiguo camino por los años de 1803. D. José de Astigarraga; vecino que fue de la villa de Segura, y a la sazón Comandante militar de marina de San Sebastián, llevado de su patriotismo, promovió entonces el restablecimiento de la misma vía. Para que semejante pensamiento pudiese tener efecto, procuró demostrar las ventajas que en su concepto tendría respecto del camino de Salinas, cuya abertura ya se había verificado. A consecuencia de las gestiones que este celoso guipuzcoano hizo cerca del Gobierno de S. M. dictó éste en 7 de Abril del año siguiente una Real orden, haciendo ver a la provincia la utilidad de la habilitación de dicha vía cuya consiguiente ejecución encargó. La Junta particular celebrada en la villa de Tolosa para el cumplimiento de esta real disposición acordó las providencias que le parecieron más conducentes al intento, conciliando los intereses de la provincia con los de los pueblos reclamantes. Una de ellas, que era la principal, consistía en que la parzonería ejecutase la obra, tomando al efecto con Real facultad los capitales necesarios; quedando los pueblos que la componían exentos de la contribución del cinco por ciento de propios, que pagaban para la carretera general de Salinas a Irún. Después de este acuerdo, el Ingeniero militar D. Carlos Lemaur estudió detenidamente el /158/ terreno, y levantó los planos del camino proyectado, trazándolo por el punto de Otzaurte. Estos interesantes trabajos facultativos se publicaron el año de 1807 con una descripción que se imprimió en San Sebastián; pero habiendo sobrevenido luego la guerra de la independencia, que absorbió toda la atención, quedó paralizado el indicado proyecto.

No satisfecha la provincia con las disposiciones acordadas para la mejora del camino de San Adrián, se ocupó el año de 1752 y siguientes del proyecto de abertura de uno nuevo de coches, desde el punto de Salinas a Irún. Su ejecución, arreglada al plan y presupuesto formados por el maestro D. Francisco de Ibero, se impuso a los mismos pueblos por donde debía pasar, con encargo también de que cuidasen de su conservación y reparación. La idea de la provincia se reducía a ensanchar, igualar y mejorar los caminos vecinales antiguos existentes entonces; de donde se ve que la composición nunca podía ser de la importancia que requería un terreno tan quebrado y de condiciones tan malas. Pero una obra de tal magnitud excedía sin duda a la obligación que cada pueblo tiene aisladamente, por fuero, de componer los caminos de su respectivo territorio. Claro es, pues, que el concurso común de mayor número de interesados era indispensable para abrir caminos de las comodidades y circunstancias que exige el tránsito de caballerías, y sobre todo de carruajes. Re conociéndolo así la provincia, acordó en las Jun tas de 1757 tomar a su cargo la renovación y composición de dicho camino, cuyo trazado era por Mondragón, Oñate y Legazpia a Villarreal. Su presupuesto, desde el alto de Arlabán hasta Irún, formado por el expresado maestro Ibero, no ascendía /159/  sino a la tenue suma de 377382 reales.

Las Juntas genera1es celebradas en San Sebastián el año inmediato volvieron a ocuparse de este importante asunto. Allí se determinó que la caja provincial contribuyese para la ejecución del nuevo camino con 147507 reales, pagaderos de los dividendos de la Compañía de Caracas, y que los pueblos concurriesen con los restantes 229875, así como también con lo que la obra pudiese importar de más sobre la cantidad calculada. Después de esto, a consecuencia de una exposición de varios pueblos, se encargó en 1763 al mismo Ibero que en unión con D. Manuel Martín Carrera hiciese el estudio del trazado del camino por Vergara. Ejecutado así, en las Juntas de Azcoitia, del año inmediato se adoptó este último trazado en concepto de más breve, más llano y 'de más utilidad para las fábricas de armas de Placencia, trazado que fue aprobado por Real Orden dada en 2 de Septiembre del propio año. Las mismas Juntas acordaron tomar a censo con Real facultad la suma de cincuenta mil pesos fuertes, y que para pago de sus réditos contribuyese al provincia anualmente con el veinte por ciento de todos sus arbitrios, los pueblos del tránsito con el diez de sus propios, y los de fuera de él con el cinco. Este acuerdo en sus dos extremos fue aprobado por Real orden, dictada a consulta del Consejo de Castilla en 20 de Marzo de I765, y bajo este pie continuaron activándose las obras. Para su conclusión, la provincia tomó a censo otros treinta mil pesos fuertes, en virtud de Real resolución de 2 de Marzo de 17 731 con la circunstancia de que se hubiesen de ejecutar según los planos dispuestos por el Arquitecto don Marcos de Vierna. La misma tomó en igual calidad otros cincuenta mil pesos, en uso de la Real provisión /160/  de 19 de Diciembre de 1782, e igual suma a consecuencia de otra Real orden de 24 de Abril de 1788. Con estas cantidades se fue perfeccionando este camino, que ya por los años de 1780 estaba habilitado para el tránsito del público, aunque no con la debida solidez y perfección. Hállase que la construcción de este camino dio ocasión a algunas diferencias entre los pueblos situados en su travesía, por una parte; y de fuera de ella, por la otra. Dos fueron los puntos principales de este disentimiento, como se pasa a expresar. Se había acordado en las J untas generales de 1660 que los pueblos del tránsito de la carretera tuviesen la obligación de pagar a sus dueños los terrenos ocupados para el ensanche y mejor dirección de la misma, obligación que ellos consideraron por muy onerosa e injusta. Resistiéronse, pues, fuertemente a su admisión y cumplimiento. Con arreglo a la disposición sexta de las contenidas en la Real provisión de 23 de Julio de 1772, las obras mayores de conservación y reparación de este camino debían ser de cargo de la caja general. Las menores de echar tierra, cerrar alguna corta quiebra y otras semejantes eran de cuenta de los pueblos del tránsito, según la misma. Tal era también el espíritu en que estaba concebida la Real Cédula de 10 de Noviembre del mismo año, dictada para establecer reglas sobre el método de la conservación de las carreteras del Reino. No obstante esto, en las Juntas generales de Rentería de 1775 se impuso a los pueblos situados sobre el nuevo camino en construcción la obligación de atender aún a las obras de mayor cuantía, lo cual dio lugar a reñidos debates, protestas y reclamaciones de parte de los mismos pueblos de la carretera, alzándose del decreto para ante el Consejo real /161/ 

Además de estos dos puntos, ocurrió indistintamente entre unos y otros pueblos una nueva diferencia sobre el pago de los contingentes impuestos para las atenciones de este camino. En un principio se había fijado la cuota con que cada uno de ellos debía contribuir a su ejecución, con el diez o cinco por ciento del producto de sus propios pero en las Juntas del año de 1779, considerando que este cálculo era equivocado, se determinó que se hiciese anualmente el avalúo. Para este efecto los Procuradores Junteros de cada Con cejo, alcaldía mayor o unión, debían llevar todos los años testimonios del montamiento del expresado rendimiento. Los pueblos que estaban encabezados en cuotas algo bajas, y que creían salir perjudicados en la reforma, se opusieron fuerte mente a su adopción,  y lo contrario sucedía con los que se hallaban en circunstancias opuestas. Semejante oposición de intereses dio, pues, lugar a cuestiones entre los representantes de unos y otros pueblos; pero por mayoría. de votos prevale ció la idea de la reforma anual de la cuota de los contingentes, según había propuesto la comisión de caminos. Los pueblos que se consideraron perjudicados con este acuerdo recurrieron también contra él al Consejo de Castilla.

Fue, por consiguiente, preciso que este Supremo Tribunal tomase conocimiento de las precedentes tres cuestiones ocurridas en el seno de las Juntas de esta provincia. Después de formar el oportuno expediente gubernativo, con audiencia de partes, informe del Corregidor y dictamen del fiscal de  S. M., pasó a resolverlas definitivamente; como lo verificó por medio del .auto dictado el  día 17 de Julio de 1 786. Respecto del primer punto declaró que las permutas o pagamentos de tierras ocupadas /162/  para la construcción del nuevo camino debían quedar a cargo de los pueblos que las hubiesen adquirido, bajo las reglas que establece para hacer esta indemnización. En cuanto a lo segundo, determinó por principio que las obras mayores que se ofreciesen en todo el camino real, fuesen de cuenta de la provincia, y las menores, de cargo de los pueblos en particular. Consiguientemente, se declaró pertenecer a la primera clase la construcción de puentes, murallones, arcos, ribazos, que se desprendiesen de los montes, paredes y pretiles; a la segunda únicamente la conservación de las cantoneras, guarda-ruedas, zanjas, conductos de aguas y todo el relleno y encajonado del camino. Por lo que hace al tercero, se mandó que la regulación del producto de propios de los pueblos se hiciese o se rectificase anualmente, conforme a lo que habían acordado las Juntas. De esta manera quedaron terminadas las diferencias que habían tenido los pueblos de esta provincia, por más que los perjudicados con estas providencias no las considerasen ajustadas a los principios de la justicia y equidad.

En el propio tiempo que ocurrían las indicadas cuestiones, la provincia solicitó en el Consejo de Castilla la autorización competente para exigir los arbitrios que acordó imponer para la ejecución de las obras de este camino. Consiguientemente, por la Real provisión del citado día se le dio facultad, para cobrar cuatro reales en cada azumbre de aguardiente y licores, y otro tanto en cada arroba de vino que se consumiese en los pueblos del tránsito del camino, y la mitad solamente en los de fuera de él. La misma Real disposición sujetaba al pago de ambos impuestos aún a los eclesiásticos, así que a las comunidades seculares y /163/ religiosas. Mis adelante, por Real orden de 24 de Abril de 1788 se autorizó a la provincia con el propio objeto para exigir el peaje en seis barreras; punto resuelto en las Juntas generales del año anterior, después de muchas discusiones sobre si semejante recargo era opuesto o no a las libertades del país. Si en efecto es cierto que las Juntas ce lebradas en la villa de Cestona el año de 177 7 adoptaron por mayoría el establecimiento de peajes, no lo es menos que quedó suspendido por una delicadeza de los consultores. La comisión de caminos volvió a presentar este proyecto a las Juntas de Villafranca de 1781, en las cuales sus opositores se esforzaron en hacer ver el contrafuero que envolvía, la novedad que introduciría, en fin, los perjuicios que causaría a la agricultura y a la industria, que tendrían que contribuir en el trasporte de sus frutos y productos. Aquellas Juntas prefirieron, pues, por mayoría de votos el recargo del arbitrio llamado donativo al establecimiento del peaje, hasta que con más reflexión se adoptó éste en 1787.

Como el presupuesto del coste de las obras de este camino, formado por el maestro Ibero, según queda expresado, era muy equivocado por lo corto, hubo que solicitar nuevas reales facultades para tomar dinero a censo, a medida que se iban . ejecutando.  Obtuviéronse del Consejo de Castilla, no sin algunas dificultades, que no se esperaban al ver el empeño del Gobierno en la construcción del camino. En efecto, dicho supremo tribunal puso algunas limitaciones a las sumas pedidas por las Juntas; mandando, además, la presentación de cuentas y otras cortapisas, cuyo cumplimiento repugnaba mucho a la provincia. Por fin, allanadas tantas dificultades como se ofrecieron en el asunto, /164/ las obras del camino quedaron perfeccionadas en los años inmediatos, si bien exigió nuevos reparos y composiciones. Su coste total ascendió próximamente a unos siete millones y medio de reales, según se deduce del registro de las Juntas de Zarauz, de 1798. Conforme a lo que allí se expresa, los capitales tomados hasta entonces para su construcción y para el ramal de Navarra importaban en junto 8333855 reales, siendo aplicable a este último la suma de que se hablará luego. El contingente del veinte por ciento de los arbitrios de la provincia quedó suprimido el año de 1779; el del diez y cinco respective de los propios de los pueblos, en el de 1825. Solo subsisten, pues, para la reparación y conservación de este camino los arbitrios sobre el vino, aguardiente y licores, así que los peajes de las siete barreras. Su extensión, desde el puerto de Arlabán hasta el paso de Behobia, es de diez y nueve leguas y 12352 pies castellanos de a veinte mil cada legua, y tiene veinte y dos pies de ancho, con más la cintería donde el terreno lo permite.

El camino ramal de coches, que desde la villa de Tolosa se dirige por la de Lizarza a encontrarse en el punto de Illarrazu con el de Navarra, se construyó también por la provincia entre los años de 1788 y 1790. Su ejecución fue promovida por aquel reino desde el año de 1852, para facilitar al comercio de sus vinos y cereales una vía de comunicación más cómoda al puerto de San Sebastián, respecto de la que tenía para el de Bayona. El comercio de la primera de estas dos Ciudades, a la que no interesaba menos la facilidad de recibir los frutos sobrantes de Navarra, para exportarlos al extranjero, enviando al mismo tiempo a este reino los géneros que le faltaban, concurrió a dicho pensamiento /165/ . Así, pues, el primer plan se reducía a mejorar el antiguo camino de Tolosa a Berástegui; para cuyo efecto el consulado de San Sebastián ofreció contribuir con la suma de treinta mil reales, a condición de que se extendiese hasta la misma Ciudad. Sin embargo, por las dificultades que ofrecía 1a mejora de esta vía, y todavía más por la falta de recursos, no se realizó este proyecto, Quedo, por el contrarió, paralizado del todo por entonces, y continuando en el mismo estado, se halla que las Juntas generales de Fuenterrabía del año de 1784 acordaron que se prescindiese de su ejecución.

Así las, cosas, se dictó en 2 de Mayo del año inmediato una Real orden, que hizo renovar este asunto. Encargóse, en efecto, por ella a la provincia la apertura de dicho trozo de camino; en cuya vista, las J untas de Vergara del mismo año acordaron su ejecución, nombrando una comisión que propusiese los arbitrios necesarios para el intento. Por otra Real orden de 11 de Mayo del siguiente año se excitó el celo de la provincia para la pronta ejecución de la obra, que el Rey consideraba de mucha importancia y de utilidad para sus habitantes. Ambas reales disposiciones suponían deber seguirse el trazado de Lizarza, uniendo el camino en su confín con el que ejecutaba Navarra. Con siguiente a ellas, las Juntas generales celebradas en la villa de Motrico el mismo año volvieron a examinar este asunto; sobre todo al verse que el consulado de San Sebastián no se prestaba a señalar la cantidad con que hubiese de contribuir, ni aún a calidad de anticipo reintegrable. Después de este desengaño, la provincia determinó tomar por sí misma esta empresa con los recursos que propuso a la aprobación de su Majestad. Aunque /166/ no los alcanzó, se abrió este camino en los años inmediatos, con arreglo a los, planos dispuestos por por los maestros peritos D. José Antonio y  D, Manuel Martín de Carrera. Su coste, según la tasación practicada posteriormente, ascendió a la suma de 846412 reales, sin incluir en ella el importe de la cal arena, y la manufactura de las mezclas. Todo el trazado tiene la extensión de 45131 pies lineales, que equivalen a algo más de dos leguas y un cuarto, siendo su anchura de... pies, sin contar la cintería.

Después de la última guerra civil, la provincia ha construido otros varios caminos de coches, cuya relación comprende el estado siguiente: 

 Además, durante la misma época se han hecho por cuenta de la provi1lcia diferentes reformas en /168/ seis carreteras, de las que las más importantes son: lª En la carretera general, la cuesta de Salinas, en los años de 1851 a 53; la de la calle de Andoáin, en 1850 a 51; la de la de Villabona, en 1852 a 53; la de Icazteguieta, en 1854 a 55; la de Burdincruz, en jurisdicción de Anzuola,en 1854 a 55 etc. 2ª En el ramal del río Urola, la cuesta de Astigarribia, en jurisdicción de Motrico, en 1853 a 54; la de Aitzbiscar en la de Elgóibar, en 1856 a 57; la de la calle de Eibar, en 1852 á 53. 3ª En el otro ramal del río Urola, la de entre Cestona y baños de Lasao, en 1857 a 58; la de la cuesta de Iraro, en 1864 a 65. 4ª En el de Otzarain a El góibar, la de la cuesta de Santa Cruz, de Azcoitia, en 1866 a 67.