INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIONES EN VIZCAYA (1857-1975) * Recibido: 1994-08-16 Fermín ALLENDE PORTILLO Pedro Mª VELARDE REVILLA Universidad del País Vasco. Departamento de Evaluación de la Gestión e Innovación Empresarial. Escuela Universitaria de Estudios Empresariales. Bilbao. RESUMEN: INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIONES EN VIZCAYA (1857-1975). El presente trabajo expone la forma en que la provincia de Vizcaya ha ido estableciendo su infraestructura de comunicaciones durante los siglos XIX y XX. Con tal fin, se analiza primeramente lo relativo a la primera modernización del transporte (ferrocarriles y puerto) ya continuación la segunda modernización (carreteras y navegación aérea). Palabras clave: Ferrocarriles, Puerto, Carreteras, Aeropuerto, Evolución histórica, Vizcaya. LABURPENA: BIZKAIKO GARRAIOBIDEREN AZPIEGlTURA (1857-1975). Lan honetan Bizkaiko garraiobide azpiegituraren eboluzioa -XIX eta XX mendeetan- azaltzen da. Horretarako, garraiobideren lehen modemizazioari dagokien aspektuak (burdinbideak eta itsasportua) azaltzen dira, eta jarraian bigarren modernizazioarenak (karreterak eta aireportua). SUMMARY: This research is concerned with the way in which the communication infrastructure or network was set up in the province of Vizcaya (placed in the Basque Country) during the 19th and the 20th century. Consequently, it starts analyzing the issues related to the first transport modemize (i.e. railway and water transport) to later on studying the second modernize (i.e. road and air transport). Key words: Railways, Seaport, Roads, Airport, Hislorical evolulion, Bizkaia. * Este trabajo constituye un resumen de diversos capítulos de las tesis doctorales de: VELARDE REVILLA, P.M. La Empresa vizcaína durante la Díctadura de Prímo de Rívera y ALLENDE PORTILLO, F. Los empresarios vízcaínos como grupo de presión: sus logros y fracasos (1886-1975).
1. LA PRIMERA MODERNIZACION DEL TRANSPORTE EN VIZCAYA 1 1.1. El Puerto de Bilbao2 1.1.1. Los primeros años del moderno Puerto de Bilbao Durante los primeros años de la industrialización vizcaína, la ría del Nervión -uno de los grandes entrantes naturales del mar Cantábrico-, suponía una vía de penetración navegable cercana a los 14 kilómetros, situados entre el Abra y el Arenal. No obstante, un conjunto de obstáculos naturales entorpecían esta privilegiada situación para la navegación. Entre tales problemas se encontraban:
Como organismo encargado de hacer frente a estos problemas que entorpecían la navegación en el Puerto y la Ría, se crearía, en 1872, la Junta de Obras del Puerto de Bilbao -JOPB- (antecedente del Puerto Autónomo y de la actual Autoridad Portuaria de Bilbao). Entre los ingresos de la Junta para financiar sus obras, se encontraban básicamente los recursos propios, provenientes de impuestos y de arbitrios por la utilización de servicios como los de estiba, desestiba, gabarraje y practicaje, y, asimismo, por la estadía de buques y por la utilización de las instalaciones portuarias. El primer ingeniero director de la JOPB, Evaristo Churruca, dejaría una profunda huella en su labor por modernizar el Puerto y superar los problemas que atenazaban al tráfico de la Ría. Para ello operó en dos momentos más o menos diferenciados. Primeramente, desde 1877 ya lo largo de la década de 1880, dedicó los esfuerzos de la Junta a la supresión de los problemas que impedían el desarrollo de la navegación. Con tal fin, dispuso la prolongación certera del muelle transversal existente a la altura de Portugalete, haciendo desaparecer el problema del movimiento submarino de arenas y con ello el de la barra. Asimismo, procedió al dragado de la Ría ya su encauzamiento, mediante la reducción de los molestos meandros. Resultado de todo ello fue la posibilidad de acoger en el Puerto a buques de mayor calado y tonelaje de registro bruto, lo que a su vez supuso una reducción sensible del precio del flete. Esta actuación se complementó, además, con una importante modernización de las instalaciones, mediante el establecimiento de una serie de almacenes, grúas, muelles y tinglados. Al mismo tiempo, se aumentaba la seguridad de la navegación, mediante la disposición de alumbrado y balizamiento adecuado. Posteriormente, en un segundo momento, ya entre los dos siglos, Churruca y la JOPB, se dedicaron a otra gran obra: la creación del Puerto Exterior, materializada mediante la construcción del rompeolas, muelle y dique de Santurce y el contramuelle de Algorta. Resultado de todo ello sería el logro de mayor espacio portuario y de aguas abrigadas que, una vez más, posibilitasen la recepción y atraque de buques de mayor calado. Con todo ello se colmaba la evidente aspiración de Vizcaya por construir un puerto exterior de refugio en el Abra. Lógicamente, las tareas de modernización del Puerto continuarían, con mayor o menor intensidad, a lo largo de la actual centuria, destacando, durante la inmediata primera posguerra mundial, las gestiones llevadas a cabo en orden a establecer un Depósito Franco semejante al que ya disponían Cádiz, Barcelona y, en poco tiempo también, Santander. Este tipo de instalación, por su peculiar fisonomía administrativa, permitiría, tanto el almacenamiento de mercancías sin satisfacer aranceles, como la realización de operaciones que aumentasen el valor de los géneros en él depositados, a condición de no variar sustancialmente su naturaleza. En julio de 1918, la concesión del futuro Depósito Franco de Bilbao -a ubicarse en el muelle "Reina Victoria Eugenia", en el Puerto Exterior, en Santurce- fue otorgada al consorcio formado por la Diputación Provincial, la Cámara de Comercio de Bilbao y la Junta de Obras del Puerto. Este consorcio sería el encargado de la elaboración de los Estatutos, Reglamento y Tarifas. 1.1.2. Los proyectos portuarios de los años veinte 3 La década de los veinte también fue rica en proyectos para el Puerto, aunque, de momento, no todos llegaran a realizarse. Entre estas aspiraciones -cuya puesta en práctica todavía se vería retrasada durante varias décadas- se encontraba la desviación de la Ría por la vega de Deusto (lo que más tarde se denominaría canal o corta de Deusto). Este proyecto, presentado por la JOPB en 1928, disponía la distribución de dicha vega en dos zonas diferenciadas: una marítima, dedicada a servicios específicos del Puerto; otra terrestre, con finalidad básicamente comercial e industrial. Los objetivos que perseguía este proyecto eran: a) la disponibilidad de mayor zona de muelles en la margen derecha del puerto interior; b) favorecer la interiorización del Puerto y la posibilidad de penetración de buques de mayor calado al interior de la ciudad; c) posibilitar la construcción de grandes muelles comerciales y la existencia de terrenos adecuados para establecimientos industriales. No obstante, el proyecto se fue materializando muy lentamente, siendo paralizado en última instancia por la Guerra Civil, y retrasada su ejecución durante varias décadas. Todavía durante la década de 1920, otro proyecto de cierto relieve lo constituyó el establecimiento de un gran puerto pesquero para Bilbao, sobre la base del ya existente en Santurce. Esta obra se encontraba en relación con el deseo gubernamental de promover la construcción y explotación de grandes puertos pesqueros con vistas a la mejora de la comercialización de pescado en fresco por la Península. En relación con ello, en el litoral cantábrico se dispondrían como grandes puertos pesqueros: Avilés, Gijón, Pasajes, Santander y Santurce. En el caso de este último, lo que se pretendía era dar un impulso a la descarga de pescado en la Ría del Nervión, con el fin de abastecer a un hinterland que alcanzaba hasta el Norte de Castilla y el Valle del Ebro. Sin embargo, el proyecto del "gran puerto pesquero" tampoco se llevaría a efecto. 1.1.3. Proyectos para los años treinta 4 Durante los primeros años treinta, ya pesar de la evidente relajación de la política expansiva de obras públicas, la JOPB continuó con su labor de dotar al Puerto de instalaciones y servicios cada vez más adecuados a las condiciones de la moderna navegación, manteniéndose el convencimiento de que el Puerto seguía constituyendo el eje sobre el que se desarrollaba la actividad económica de la provincia y, en función del cual, se diseñaba la infraestructura de comunicaciones. Entre los proyectos y realizaciones concretas que continuaron gestionándose, se encontraba uno ya planteado en la década anterior: la realización práctica del gran puerto pesquero en Santurce. Con tal fin, se incrementaron los trámites de los alcaldes de la margen izquierda del Nervión, del Ayuntamiento de Bilbao y de la Diputación, para lograr la inclusión de este puerto entre los de urgente construcción. Por fin, en enero de 1932, la Gaceta de Madrid publicó la autorización para la ejecución de las obras, pero éstas en general acabaron por defraudar las amplias expectativas despertadas 5. En relación a la modernización del Puerto también se fueron estudiando y tramitando otros proyectos, siendo el que más destacó entonces el de la puesta en marcha de un nuevo depósito franco, que vino a complementar al ya establecido en el muelle Victoria Eugenia, en el puerto exterior. Concretamente, en el verano de 1931 se autorizó el funcionamiento del nuevo depósito franco, ubicado en este caso en los locales de los Almacenes de Uribitarte, en el puerto interior, es decir en el corazón de Bilbao. Esta elección suponía un importante paso hacia la interiorización del Puerto, y hacia su enlace con el interior 6. 1.1.4. El Puerto después de la guerra 7 Tras la Guerra Civil, se sucedieron unos años difíciles para el Puerto, caracterizados por la obsolescencia del utillaje y por la escasez de recursos con que hacer frente a las mejoras, a lo que se añadieron los problemas derivados de la escasez del suministro de energía eléctrica necesaria para instalaciones y servicios portuarios 8. Habría que esperar hasta comienzos de los cincuenta para que el Puerto volviera a recuperar su actividad, destacando entonces las obras del Canal de Deusto, por fin iniciadas. A pesar de su envergadura, no fue ésta la única tarea que se acometió entonces en el Puerto, existiendo otros proyectos de interés, tales como los tinglados de los Muelles de Abando; el Muelle de Zorroza; las Dársenas de Sestao, Axpe y Lamiaco; la mejora del lecho; calados más profundos; la canalización de las Rías del Galindo y Asúa; una mayor rapidez en la carga y levante de mercancías; y accesos más óptimos por carretera y ferrocarril. Al mismo tiempo, se puso también de manifiesto la necesidad de disponer de mayor superficie acondicionada en los muelles para recepción y depósito de mercancías o, asimismo, la falta de tinglados y almacenes, y la necesidad, también, de una mayor dotación de grúas. Además, se dejó notar especialmente la carencia de vagones ferroviarios, por lo que se efectuaron numerosas gestiones ante RENFE en orden a que aumentase el suministro de material móvil al Puerto 9. Con todo ello, resultaba evidente cómo todavía durante los años cincuenta se mantuvo la tendencia a la interiorización del Puerto en el corazón de la ciudad, primándose sobre todo la mejora del puerto interior. 1.1.5. Los años sesenta-setenta 10 A comienzos de los años sesenta, dada la incapacidad y escasez del calado de la Ría y del puerto interior, lo que provocaba problemas de maniobra y congestiones en el tráfico, se planteó ya con fuerza la necesidad de incrementar la capacidad del Puerto. Surgieron entonces los proyectos de la JOPB para favorecer al ya existente puerto exterior y su ampliación mediante muelles, espigones y rompeolas equidistantes del Abra, que uniesen los extremos de Punta Lucero (margen Izquierda) y Punta Galea (margen derecha) -proyecto que más tarde sería conocido como el "Gran Puerto de la Galea" o más comúnmente como "Superpuerto"-. Lo que se pretendía con todo ello era, una vez más -como ya hiciera la JOPB a comienzos de siglo-, ampliar la capacidad de aguas abrigadas y de superficie flotante del Puerto 11, La necesidad de disponer de este "Superpuerto" aún más exterior, se justificaba también por el incremento del tráfico de buques de gran calado que se habría de acrecentar con el tránsito de los grandes "bulk-carrier" y supertanques, una vez entrase en servicio la futura refinería de petróleo y los nuevos muelles para descarga de graneles de mineral y carbón. El proyecto, por tanto, venía estrechamente unido al establecimiento de la refinería de petróleo de Vizcaya, sobre la base de un aprovechamiento integral del Abra 12. Ya en 1968 se constituyó la Sociedad Refinería de Petróleos del Norte (PETRONOR), para, posteriormente, en 1975, inaugurarse el dique de Punta Lucero para los grandes atraques. Aunque en definitiva, el Superpuerto no llegaría a construirse de momento. 1.2. Los ferrocarriles que han interesado a Vizcaya 13 1.2.1. El origen del tendido En Vizcaya los intentos de creación de líneas ferroviarias fueron, ciertamente, bastante tempranos. Ya en 1831, la Diputación proyectó construir una línea que, mediante la ruta del Cadagua y Valmaseda, uniese la provincia de Vizcaya con el mercado interior castellano. A continuación, se estudiaría también la denominada "Concesión Vascongada", que proyectaba la construcción de una línea Madrid-Irún, a través de Bilbao: De momento, ninguno de los dos proyectos llegó a materializarse; no obstante, ponen de manifiesto la temprana aspiración vizcaína por disponer de una adecuada infraestructura de comunicaciones ferroviarias. No sería hasta la aprobación de la Ley General de Ferrocarriles, en 1855 -que dispuso el sistema de concesiones a empresas privadas, acompañándolas de subvenciones y ventajas arancelarias-, cuando en Vizcaya y en las demás provincias españolas comenzaran a sentarse las bases del futuro tendido. Por otro lado, la red ferroviaria se iría configurando en un espacio de tiempo sensiblemente reducido, apareciendo ya establecida a comienzos de la presente centuria. Otra característica de la construcción y el trazado ferroviario vizcaíno lo constituyó su reflejo, más o menos nítido, de las circunstancias del proceso de industrialización de la provincia. Es decir, su capacidad de respuesta a necesidades concretas de la economía. Dado que Vizcaya había quedado marginada en el trazado de las grandes vías férreas radiales que, partiendo de Madrid, se dirigían a costas y fronteras, el empresariado local emprendió la construcción del trazado en base a recursos propios, buscando un enlace adecuado con su hinterland y con el mercado interior de zonas como Alava, Navarra, Castilla y Aragón, y procurando también una buena comunicación para el Puerto de Bilbao. Otra característica más de la estructura ferroviaria vizcaína lo constituiría la coexistencia de dos medidas de vía diferentes: la vía ancha, de 1,67 metros; y la vía estrecha, de 1 metro. Esta circunstancia, decidida en el momento del trazado y construcción, ocasionaría diversos problemas de transbordos y de falta de conexión de las líneas, con sus consiguientes pérdidas de tiempo y dinero. A la hora de analizar la construcción ferroviaria vizcaína, también resulta obligado referirse al primer ferrocarril importante que afectó a la provincia, y que contó, además, con un carácter esencialmente comercial: el Tudela-Bilbao, construido en vía ancha. Su compañía fue constituida en 1857, inaugurándose la línea en 1863, con la finalidad de enlazar el Puerto de Bilbao con la línea de la Compañía del Norte -que conectaba Madrid e Irún-, y con ello lograr la integración de la economía vizcaína en el interior peninsular. Posteriormente, en 1877, desparecería la Compañía Tudela-Bilbao, siendo absorbida por Norte. No obstante, continuaría cumpliendo con su originaria función, es decir, el enlace del Puerto con el interior de la Península. Igualmente en vía ancha, fue construido el Ferrocarril de Triano, inaugurado en 1865. Se iniciaba con ello el establecimiento de una serie de ferrocarriles mineros que respondían a la necesidad de transportar el mineral de hierro desde bocamina hasta los cercanos embarcaderos de la Ría del Nervión, para proceder a su exportación al Reino Unido. También en vía ancha, se inauguró en 18891a línea Bilbao-Portugalete, ferrocarril de carácter industrial, puesto que su finalidad era trasladar la mano de obra y la producción siderometalúrgica que diariamente se movía entre Bilbao y las industrias de la margen izquierda del Nervión. Ya en vía estrecha, se inauguraron una serie de ferrocarriles. Así:
Con todo ello, aparecía ya claramente establecida la red ferroviaria que afectaba a Vizcaya. A partir de entonces, las aspiraciones vizcaínas en materia ferroviaria se centrarían en: a) la creación de nuevas líneas de enlace del interior peninsular con el Puerto de Bilbao (pero esta aspiración en contadas ocasiones llegaría a colmarse); b) la mejora de los servicios existentes, especialmente los de la línea del Ferrocarril del Norte; c) el intento de equiparar la cuantía de las tarifas de los ferrocarriles que se dirigían al Puerto de Bilbao, con las que regían para otros puertos peninsulares 14. 1.2.2. Gestiones para la creación de nuevas líneas A comienzos de la actual centuria, en el marco de los intentos de creación de nuevas líneas férreas, de especial relevancia para los intereses económicos de la provincia fue considerado el establecimiento, por parte de la Compañía del Norte, de un tren rápido Madrid-Bilbao. Esta línea, que además atravesaría el marco agrícola de la submeseta Norte, posibilitaría una rápida comunicación con el interior, tratando de captar para Bilbao la mayor parte del tráfico de los puertos del Cantábrico 15, Así mismo, dada la inexistencia de un servicio ferroviario rápido y directo entre Bilbao y Barcelona, se gestionó también el estudio de una línea de tren expreso entre ambas capitales, entablándose negociaciones con las Compañías Norte y Madrid- Zaragoza-Alicante. Al mismo tiempo, los empresarios vizcaínos desarrollaron una importante actividad encaminada al establecimiento de una línea directa Valencia- Bilbao, que permitiese la salida de los frutos de Levante por el Puerto del Cantábrico 16. 1.2.3. Mejora del servicio ferroviario En orden a perfeccionar las características de la red férrea que afectaba a la provincia, con frecuencia serían solicitadas a la línea del Norte una serie de mejoras, tales como 17: a) el perfeccionamiento del servicio entre Bilbao y Orduña; b) la construcción de doble vía entre Miranda y Bilbao; c) la habilitación de mayor cantidad de vagones destinados al servicio local, especialmente para el tráfico ferroviario del Puerto; d) la subvención de un ferrocarril, por parte del Estado, a lo largo de la Ría hasta el Puerto Exterior, con arreglo a una tarifa única; e) la petición de otras mejoras menores, así, en relación a horarios, la reducción de retrasos, especialmente en el correo; facilidad de papeleo; establecimiento de calefacción; resguardos de facturación de mercancías y diversas mejoras de carácter general. Paralelamente, también se realizaron gestiones ante las compañías ferroviarias Bilbao-Santander y Ferrocarriles Vascongados -los llamados ferrocarriles de la costa-, para tratar de mejorar la comunicación a lo largo del litoral cantábrico, entre San Sebastián, Bilbao, Santander y Oviedo, a partir de los ferrocarriles de vía estrecha existentes. Para ello, se aunaron los esfuerzos de provincias como Vizcaya, Asturias, Santander y Guipúzcoa 18. Otro aspecto que preocupó sobremanera a los empresarios vizcaínos fue la posibilidad de que las tarifas ferroviarias de la línea del Norte no perjudicasen el desenvolvimiento del tráfico canalizado al Puerto de Bilbao. En relación a este punto, en Bilbao se extendieron amplios recelos respecto al supuesto trato desigual de las tarifas dispuestas por Norte hacia los diversos puertos peninsulares. La polémica se suscitó, por un lado, en cuanto a las desiguales tarifas ferroviarias que regían para los puertos cantábricos (Bilbao, Coruña, Gijón, Santander y Pasajes) entre sí, y, por otro lado, entre éstos y los del litoral Mediterráneo 19. El asunto, sin embargo, no quedaría definitivamente zanjado, volviendo a reaparecer frecuentemente 20. 1.2.4. Proyectos ferroviarios en la década de los veinte 21, Dada la efervescencia existente durante la Dictadura de Primo de Rivera en relación con las obras públicas, no es de extrañar que se renovasen intensamente las aspiraciones vizcaínas en materia ferroviaria. Así y todo, en líneas generales, se puede afirmar que las perspectivas existentes en este ámbito serían proporcionales al desengaño que provocó la escasa entidad de los logros reales medidos en kilómetros de nuevas líneas o en mejora de las existentes. La "Comisión especial para el estudio de los ferrocarriles del Puerto de Bilbao", constituida en 1924 en la Cámara de Comercio de Bilbao, con representación de diversas asociaciones y organismos de la villa, canalizó durante este período las aspiraciones vizcaínas en materia ferroviaria. Concretamente, estas inquietudes -muy similares a las existentes en otros momentos- fueron las siguientes: a) impulsar el establecimiento de la considerada en Vizcaya vía normal, esto es: la vía ancha; b) fomentar la comunicación desde y hacia el Puerto, dentro de la propia provincia; c) conectar el Puerto con los mercados del interior peninsular. Con el fin de materializar estas pretensiones, ya clásicas, se impulsaron una serie de nuevos proyectos, tales como:
La Dictadura de Primo de Rivera, además, en consonancia con su política expansiva de obras públicas, puso en marcha el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, elaborado por el Consejo Superior Ferroviario. El anteproyecto de dicho Plan sólo afectaba directamente a Vizcaya en ferrocarriles secundarios, como las líneas Pedernales-Bermeo y Munguía-Bermeo, no colmando, por tanto, las aspiraciones de la provincia. Como consecuencia de esta insatisfacción vizcaína y, también, de otras provincias, se convocó una "magna asamblea", en la localidad riojana de Haro, en febrero de 1926, a la que acudió representación de Álava, Logroño, Soria, Vizcaya y Zaragoza. El objetivo era aunar esfuerzos y recabar del Ejecutivo un trazado ferroviario más ventajoso. A pesar de esta movilización, en 1926 sería aprobado el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, sin ser aceptadas las peticiones de la Asamblea de Haro. Concretamente, las aspiraciones vizcaínas en dicha Asamblea, habían sido:
En ambos proyectos, tanto en el de la comunicación con Madrid, como con el Mediterráneo, el Puerto de Bilbao entraba en pugna con el de Santander a la hora de captar el mayor porcentaje de tráfico mercantil y de pasaje en el litoral Cantábrico. Posteriormente, con la caída de la Dictadura y el inicio del Gobierno Berenguer, y tras la reorganización del Consejo Superior Ferroviario, en 1930, un nuevo proyecto de comunicación ferroviaria que afectaba a Bilbao comenzaría a plantearse, y una vez más, en vía ancha: la unión directa entre Barcelona y Bilbao. Nuevamente, además, se defendía esté proyecto, tanto a la ofensiva, en cuanto suponía nuevas posibilidades para la economía vizcaína; como a la defensiva, al servir como alternativa a otros proyectos de unión entre el Mediterráneo y el Cantábrico, como eran el polémico Valencia-Santander, defendido por Cantabria; y el Tarragona-Pasajes, impulsado por Guipúzcoa. Todavía durante los años veinte, otros aspectos de interés en lo concerniente al sector ferroviario fueron los relativos a la mejora y modernización del servicio. En este aspecto, lo que interesaba conseguir era:
1.2.5. Aspiraciones ferroviarias durante la II República 22 Como organismo encargado de canalizar las aspiraciones de la provincia en materia ferroviaria, estuvo operando -desde marzo de 1933 a enero de 1935- la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Bilbao, compuesta por representación del Estado, de la Junta de Obras el Puerto y de las Compañías ferroviarias. Entre sus funciones se encontraba la de coordinar las nueve estaciones terminales (seis de ellas de viajeros) existentes en Bilbao y, al mismo tiempo, gestionar la unificación de tarifas ferroviarias al Puerto 23. El comienzo de los años treinta coincidió con mayores dificultades financieras del sector ferroviario para mantenerse sin la ayuda del Estado. Ante este problema, en Vizcaya se abogó por un incremento del apoyo estatal a las compañías, pero sin llegar a su nacionalización. En contra, por tanto, del proyecto de Ley de Ordenación Ferroviaria y de la nacionalización de los ferrocarriles por el Estado24. Entre las causas de las dificultades surgidas para las compañías en tal coyuntura, se encontraban: a) la propia crisis económica de los primeros años treinta; b) la creciente competencia del transporte por carretera; c) las cargas sociales a las compañías, por lo que éstas urgían una revisión de la legislación social en el sector, que permitiese una mayor flexibilidad. A pesar de la crisis, también continuaron las solicitudes de construcción de nuevas líneas durante estos años, considerándose de especial interés para Vizcaya el Ferrocarril de Bermeo, incluído en el Plan formulado por el Consejo Superior de Ferrocarriles. No obstante, el proyecto fue pronto abandonado, no siendo retornado y llevado a la práctica hasta después de la Guerra Civil 25. Tanto por lo que suponían de mejora directa o indirecta de la red ferroviaria que afectaba a la provincia, o por lo que suponían como medio de amortiguar el desempleo y la crisis de los años treinta, otros proyectos ferroviarios que interesaron entonces a Vizcaya fueron 26;
1.2.6. Proyectos ferroviarios tras la Guerra Civil 27 Tras la Guerra Civil, llegaría su oportunidad a otros medios de transporte, como el efectuado por carretera y el aéreo. A pesar de ello, la comunicación ferroviaria todavía sería objeto de incesantes cuidados por parte de empresarios y técnicos vizcaínos. De este modo, durante los primeros años de la posguerra, los intentos de mejora ferroviaria se encaminaron hacia:
Como consecuencia de la Guerra Civil además, el material ferroviario fijo y móvil había sufrido cuantiosas pérdidas. Esta circunstancia, unida a la dificultad existente para la renovación del utillaje daría lugar a un importante estrangulamiento en el sector. 2.6.1. Infraestructura ferroviaria al Puerto: En relación con la integración del ferrocarril en el Puerto, se gestionó en orden a conseguir 28,
Posteriormente, en los años sesenta y setenta, se iniciarían otras aspiraciones; como la de construir una estación de distribución en Basauri; o los proyectos de instalación de una tercera vía entre Santurce y Olaveaga, de una segunda vía desde Olaveaga a Abando y al Puerto Exterior, y de un túnel de enlace directo de la vía Olaveaga-Bilbao-Abando. 1.2.6.2. Mejoras en el servicio: Tras la creación de RENFE, en 1941, se sucedieron las gestiones para lograr una serie de mejoras en el servicio de la anterior línea del Norte 29. Concretamente, el objetivo de estos trámites fue el siguiente: a) agilizar el servicio en la estación de RENFE en Bilbao; b) mejorar el servicio ferroviario entre Bilbao y Orduña; c) lograr mayor dotación de trenes y unidades; d) construir un tendido de doble vía entre Orduña y Miranda de Ebro. 1.2.6.3. Escasez de material móvil Pero, de entre las gestiones efectuadas entonces en materia ferroviaria, la mayor parte se encaminaron a lograr la normalización del tráfico, atenazada por la acuciante escasez de material móvil de todo tipo, es decir, de locomotoras, coches y vagones. Esta necesidad de aumentar la dotación -fundamentalmente de vagones- se basaba en la gran cantidad de mercancías existente en muelles y almacenes del Puerto y en las estaciones en espera de facturación 30. El motivo era el carácter deficitario, en cuanto a vagones, de la estación de Renfe en Bilbao (la estación de Abando), al superar sensiblemente el tráfico de salida al de entrada de mercancías, necesitandose por ello cargar más vagones que los descargados. Además, las dificultades para el transporte se vieron aumentadas aún más como consecuencia de las restricciones en el consumo de carburantes. Aunque esta medida perjudicó especialmente al transporte por carretera, también contribuyó a un mayor estrangulamiento del ferroviario, al atraer hacia sí gran parte del tráfico que habitualmente venía realizándose por carretera. Dada la magnitud de estos problemas, los empresarios vizcaínos -por medio de la Cámara de Comercio de Bilbao-solicitaron la puesta en práctica de un plan conjunto que incrementase la producción de material ferroviario, abarcando una serie de aspectos, como 31 :
1.2.6.4. Comunicaciones ferroviarias: Nuevamente, intentando favorecer la comunicación entre el Puerto y los mercados del interior peninsular, durante los años cuarenta y cincuenta se gestionarían como objetivos prioritarios 32:
También dentro de la propia provincia se trató de impulsar una serie de proyectos, como fueron el de doble vía entre Algorta y Plencia, o la no suspensión de las líneas Bilbao-Lezama, Luchana-Munguía y Matico-Azbarren. 1.2.6.5. Electrificación: Al mismo tiempo, también se gestionó con el fin de lograr la electrificación de diversas líneas. De este modo se solicitó nuevamente la de la línea Bilbao-Miranda, cuyo servicio de tracción eléctrica se inauguró, por fin, en 1956, pero de momento solamente del trayecto Orduña-Bilbao 33. 2. LA SEGUNDA MODERNIZACION DEL TRANSPORTE 2.1. El transporte por carretera 34 2.1.1. Los primeros pasos del transporte por carretera Durante la década de 1920 comenzaría a desarrollarse en España un nuevo medio de transporte, llamado a tener un futuro muy prometedor. Tal fue el caso del transporte por carretera, que iría captando progresivamente amplias cotas de mercado de pasaje y mercancías. El nuevo medio de transporte, además, a menudo incidiría en contra del ferrocarril en forma de una acusada competencia. Este aspecto ya era constatado por diversos articulistas y publicistas empresariales que, al mismo tiempo, aportaban dos soluciones para minimizar su alcance35: a) la necesidad de que el transporte por carretera contribuyera con más impuestos al mantenimiento de las carreteras; b) la conveniencia de que el servicio por carretera no discurriera paralelo y, por tanto, en competencia, a las líneas ferroviarias, sino complementario a éstas. Es decir, en Vizcaya primeramente la opinión pública se posicionó a favor del ferrocarril en detrimento del transporte por carretera, sector, éste, considerado poco menos que un advenedizo. Una excepción a esta aparente indiferencia e incluso hostilidad hacia el nuevo medio de transporte lo constituyó, no obstante, un proyecto ambicioso en materia de infraestructuras que, en 1929, estudiaba la posibilidad de unir por autopista los puertos comerciales de Barcelona y Bilbao. Sin embargo, este proyecto, de momento, tampoco llegaría a materializarse 36. Llama la atención, por lo tanto, la forma en que todavía durante la década de los veinte, los empresarios, directivos y técnicos bilbaínos, por lo general, confiaban su futuro inmediato al ferrocarril, relegando a un segundo plano lo relacionado con otros medios de comunicación, como era el caso del transporte por carretera y de la navegación aérea, en los que, irreversiblemente, se encontraba un gran porvenir. Todavía durante los años treinta, aunque se pondría de manifiesto una mayor equidad en cuanto al trato del que era objeto el transporte por carretera, perduraba una sensibilidad claramente favorable al transporte ferroviario. Así por ejemplo, la revista Información, en un artículo publicado en abril de 1931 37, tratando de acercarse a las diferentes partes en cuestión -es decir: compañías ferroviarias, empresas de transporte por carretera y usuarios-, consideraba que, desde el punto de vista del usuario, lo deseable sería la libertad absoluta en los servicios. Desde el punto de vista de las compañías ferroviarias, por su parte, el transporte por carretera resultaba perjudicial. Además, dado que el ferrocarril debía hacer frente a elevados gastos de infraestructuras se situaba en condiciones de inferioridad, por lo que precisaba el auxilio del Estado. Por este motivo, la Cámara de Comercio de Bilbao defendía, una vez más, que el tráfico por carretera se emplease únicamente para servicios de enlace, sin discurrir de forma paralela al trazado ferroviario. Al mismo tiempo, se solicitaba una igualdad de trato fiscal, haciendo extensivos al transporte por carretera los impuestos que gravaban el servicio de ferrocarriles. Por último, desde el punto de vista de las Empresas concesionarias de transporte por carretera, la Cámara de Comercio volvía a afirmar que el canon impuesto para la conservación de carreteras resultaba insuficiente y que, por tanto, las empresas concesionarias debían contribuir con mayores esfuerzos económicos. 2.1.2. El transporte por carretera tras la Guerra Civil 38 2.1.2.1. Problemas en la postguerra e interés por la margen izquierda Tras la Guerra Civil, el transporte por carretera en Vizcaya se encontró con dos importantes problemas: a) la destrucción y reducción del parque móvil y de diversas infraestructuras como puentes y firmes, motivadas por el propio conflicto; b) la escasez de suministros, tales como vehículos, neumáticos, carburantes y todo tipo de piezas de repuesto, derivada de la guerra mundial y del aislamiento internacional del régimen. También entonces volvería a plantearse la necesidad de posicionarse ante la competencia ejercida al ferrocarril por el transporte por carretera. Sin embargo, durante la postguerra los planteamientos en este aspecto comenzarían a aparecer sensiblemente alterados. Si con anterioridad el mundo económico vizcaíno, en general, había tendido más hacia la defensa de los intereses ferroviarios, ahora, cuando ya el despegue del transporte por carretera parecía irreversible, se insistía en la necesidad de una amplia coordinación, considerados ambos de igual a igual, y sin aparecer ya el transporte por carretera -como anteriormente- como un sector que debía subordinarse al ferrocarril 39. En otro orden de cosas, en cuanto a las aspiraciones vizcaínas en materia de transporte por carretera tras la guerra, un aspecto primordial lo constituyó la necesidad de facilitar la circulación de vehículos pesados, fundamentalmente dirigidos desde o hacia el Puerto de Bilbao. Para ello se gestionaría la mejora y construcción de carreteras por la margen izquierda y, asimismo, la comunicación con el interior peninsular. Con ello, poco a poco, el interés por conseguir una óptima red de carreteras iría arrumbando a las clásicas aspiraciones por lograr casi en exclusiva una adecuada infraestructura ferroviaria. Sin embargo, habría que esperar todavía hasta los primeros años de la década de 1950 para que se iniciasen gestiones intensas a favor de una moderna red de carreteras. En primer lugar, estas gestiones irían encaminadas a lograr del Ministerio de Obras Públicas facilidades para la rápida reparación de la carretera Bilbao-Santurce, que enlazaba la capital por la margen izquierda de la Ría hasta el puerto exterior. Igualmente, se solicitó -también en los años cincuenta- la reparación de la carretera Basurto (Bilbao)-Zorroza (correspondiente al primer tramo de la carretera Bilbao- Santurce), nuevamente en la margen izquierda. La conveniencia de contar con una comunicación idónea por esta carretera -de tráfico intenso y pesado que rebasaba con mucho al meramente local- era evidente, ya que ponía en contacto Bilbao con las zonas industriales de Baracaldo, Sestao, Portugalete, y con el depósito franco y puerto exterior de Santurce. A lo largo de toda la década de 1950, tras la mejora ya efectuada en el primer tramo, correspondiente a Bilbao-Zorroza, se continuó solicitando la urgente reparación de la totalidad de la carretera Bilbao-Santurce 40. Asimismo, en la segunda mitad de la década de los cincuenta y comienzos de los sesenta, se solicitaría la aprobación de la variante de la carretera Zorroza-Nocedal, para su unión con la carretera de Santander y, a su vez, la reparación de la carretera Bilbao-EI Casal por Portugalete y Ciérvana. Con todo ello se ponía de manifiesto la necesidad de disponer de una buena infraestructura de carreteras a lo largo de la margen izquierda y -dado su carácter de zona de elevada densidad industrial y urbana- la dificultad para el tráfico en dicha margen. Este interés por la mejora de la estructura de carreteras de la margen izquierda durante la postguerra, se vio acompañado también de los esfuerzos por aumentar la comunicación con otros puntos. Así se observa, por ejemplo, en el intento por conseguir una salida desde Bilbao a San Sebastián, a través de Begoña, cuyas obras se prolongaron hasta el inicio de los sesenta; o por otros proyectos más peculiares, como el que defendía la construcción de un túnel que, a través del monte Archanda, enlazase el casco de Bilbao con el valle del Asúa. Además, progresivamente, los mayores esfuerzos en materia de comunicaciones por carretera se irían encaminando al logro de un enlace adecuado con el interior peninsular. Tradicionalmente, los pasos que se venían utilizando desde Vizcaya a la Meseta eran los puertos de montaña de Orduña, Urquiola, Barazar, Altube, Angulo y El Cabrio. Durante la postguerra, el enlace principal lo constituían la carretera de Pancorbo y la de Valmaseda a Bercedo, pero resultaban insuficientes para las necesidades del tráfico. Por eso, en un segundo momento -a mediados de los años cincuenta, cuando ya se estaba logrando una progresiva mejora en las carreteras de la margen izquierda-, adquirió mayor relevancia el interés por los accesos de Vizcaya con el interior peninsular 41, gestiones que se prolongaron hasta mediados de los años sesenta. Al mismo tiempo, desde mediados de la década de 1960, la Cámara de Comercio de Bilbao comenzaría a plantear nuevas necesidades, como eran los proyectos denominados Solución Centro y Solución Sur (aprobados en 1967), para evitar que el tráfico procedente de Santander y San Sebastián atravesara por el centro urbano de la capital vizcaína. También entonces se asistiría a la defensa de proyectos de difícil realización o, al menos, relegados con el tiempo al olvido, como fue el de un túnel que, por Orduña, acortase el trazado Bilbao-Madrid. 2.1.2.2. La manía de las autopistas La creciente intensidad del tráfico daría lugar a nuevos proyectos. Así, a partir de comienzos de los años sesenta, se iría planteando con más intensidad la conveniencia de disponer de autopistas que favoreciesen el tráfico desde y hacia la provincia. De este modo, ya desde 1962 se iniciaron las gestiones de un primitivo proyecto de autopista que uniese el triángulo San Sebastián-Vitoria-Bilbao 42. Sin embargo, aun dedicando progresivamente una atención preferente a este tipo de vías, no se abandonó totalmente la idea de mejora de las carreteras convencionales. Así, pensando una vez más en la comunicación con la Meseta, se continuó gestionando la mejora de los accesos, por ejemplo tratando de descongestionar el puerto de Barazar mediante un impulso del tráfico por Dima, Orozco y Orduña. Simultáneamente, tampoco se abandonaba el establecimiento de una adecuada infraestructura de comunicaciones dentro de la propia provincia, gestionándose cerca de la Dirección General de Carreteras en orden a la mejora de diversos tramos junto al cauce del Asúa y de la carretera Lujua-Derio, o, asimismo, la mejora de la C.N. 634, de comunicación con Cantabria. No obstante, el trazado y construcción de autopistas constituyó probablemente el aspecto que mejor definió la política de comunicaciones terrestres en Vizcaya durante la década que discurrió entre 1965 y 1975. En tal contexto, se constituyó una Comisión formada por la Diputación, el Ayuntamiento de Bilbao, la Cámara de Comercio de Bilbao, la Banca privada y Entidades de Ahorro de Guipúzcoa y Vizcaya, que estudiaron las posibilidades de construcción y explotación del tramo Bilbao-Behovia, incluida en la Autopista del Cantábrico, en régimen de peaje. Por último, la concesión para la Autopista Bilbao- Behovia le fue otorgada a la sociedad "Europistas", iniciándose el proyecto a finales de los sesenta. Para su financiación contaría con un préstamo del Banco Mundial, con aval del Estado, y con aportaciones extranjeras y de entidades económicas vizcaínas y guipuzcoanas. Tampoco se detuvieron ahí las aspiraciones vizcaínas en materia de carreteras. Además de la Autopista Bilbao-Behovia, otros aspectos captaron igualmente la atención, como fueron 43: -Las soluciones Centro y Sur. Como ya se ha indicado con anterioridad, continuó gestionándose en favor de estos proyectos, con la finalidad de descongestionar el tráfico de Bilbao mediante la construcción de circunvalaciones que no hiciesen necesaria la entrada en la ciudad para vehículos de paso. La solución Centro entró en funcionamiento en 1972, mediante la construcción del puente de La Salve, que unía ambas márgenes. La Solución Sur, que formaba parte de la Autopista del Cantábrico (Bilbao- Behovia), se ultimaría con posterioridad. -El acceso al Puerto. Una vez más, tampoco la mejora de este acceso quedaba desatendida. En esta ocasión, se elaboraron una serie de proyectos de enlace desde la Autopista -a la altura de San Salvador del Valle- con el Puerto Exterior de Santurce. -El acceso a la Meseta. A comienzos de los setenta se iniciaron las gestiones para el acceso de Bilbao a la Meseta a través de una desviación -a Vitoria, por Altube- del proyecto del tramo de Autopista Bilbao-Miranda, en marcada en la Autopista del Ebro. Para satisfacción de Vizcaya, en el III Plan de Desarrollo se incluyó esta aspiración, que suponía un enlace con el valle del Ebro hasta el Mediterráneo y, por Miranda, con el interior peninsular. -La prolongación de la Autopista del Cantábrico hasta Santander. También a comienzos de los setenta se iniciaron los trámites -en este caso de las Cámaras de Comercio de Bilbao y Santander- para la aprobación del anteproyecto de autopista Bilbao-Castro Urdiales y, al mismo tiempo, de la prolongación de la Autopista del Cantábrico hasta Santander. Sin embargo, a consecuencia de la crisis económica, este proyecto sería relegado de momento. -La prolongación de la autopista a Plencia. A comienzos de los setenta, se iniciaron gestiones para la extensión de la autopista hasta esta villa costera, gestiones que, una vez más, tampoco consiguieron su objetivo. -La unión de ambas márgenes de la Ría. También a comienzos de los setenta se iniciaron trámites en orden a una unión más factible de ambas márgenes, bien mediante la construcción del puente de Róntegui (solución que finalmente sería adoptada), o mediante un viaducto en Olaveaga; ya que a lo largo de 16 km no existía un solo puente de comunicación entre ambos lados de la Ría, a pesar de ser esta zona una de las más densamente pobladas e industrializadas de España. Como resultado de todas las gestiones, traducidas en éxitos o, en ocasiones en fracasos, terminó por estructurarse la red de carreteras de Vizcaya sobre diversos ejes 44: a) el eje Este-Oeste, que ponía en comunicación -a través de Bilbao-, la frontera francesa y San Sebastián hasta Cantabria; b) el eje Norte-Sur, que comunicaba Bilbao con la Meseta y Madrid; c) el eje diagonal, que comunicaba el Cantábrico con el Mediterráneo, a través del Valle del Ebro. 2.2. Transporte aéreo 45 El año 1927, tras aprobarse la Ley de Aeronáutica, se iniciaron en Vizcaya los primeros trámites en firme para la construcción de un aeropuerto, constituyéndose entonces la "Junta Provincial para el Aeropuerto de Vizcaya", compuesta por el Sindicato de Fomento de Vizcaya, la Diputación de la provincia, la Cámara de Comercio de Bilbao y el Ayuntamiento de la villa, con el apoyo de la "Sociedad Aéreo Popular Bilbaína". A la hora de decidir sobre el futuro emplazamiento para el aeropuerto, se barajó la posibilidad de establecerlo en terrenos de los municipios de Baracaldo, Cruces, Durango, Gatica, Lamiaco, Lujua, Musques, Punta Galea (Guecho), Somorrostro o Sondica. Finalmente, en marzo de 1936, tras una última elección entre Punta Galea y Sondica, la Dirección General de Aeronaútica se decantaría por terrenos de este término municipal. Sin embargo, el proyecto se vería pospuesto 46. La Guerra Civil, lógicamente, puso una serie de obstáculos insalvables al proyecto, pero no fue éste el único factor que actuó en su contra. Desde que se iniciaron los trámites para la construcción del aeropuerto, hasta el inicio de la guerra, transcurrieron casi nueve años en los que apenas se avanzó nada. Por supuesto, la disminución del gasto público que se operaría tras la caída de la Dictadura, y la propia crisis económica de comienzos de los años treinta, fueron elementos que actuaron en contra. Pero, por otro lado, Vizcaya en conjunto no acababa de comprender el campo de oportunidades tan amplio que se abría con la navegación aérea. La escasez de gestiones desarrolladas por las asociaciones empresariales vizcaínas durante los años veinte en orden a promover este medio de transporte, así lo ponen de manifiesto, no ocultando el relativamente escaso interés que en un principio originaron en Vizcaya estas innovaciones. Publicistas y economistas más observadores, como Ramón de Olascoaga, ya se referían entonces al hecho de que Bilbao se estaba quedando rezagada en un ramo de comunicaciones: en los servicios aéreos47. Tras el fin de la Guerra Civil en Vizcaya, sería retomado el proyecto de construcción de un aeropuerto civil. Para ello, la Diputación constituyó una Junta Administrativa, en colaboración con el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio. El aeropuerto -por fin situado en Sondica- inauguraría su servicio de pasaje y mercancías en septiembre de 1948. Para ello, la "Compañía Bilbaína de Aviación y Comercio S.A." había establecido el tráfico con Madrid y Barcelona. Sin embargo, dos meses después de su puesta en funcionamiento -y como consecuencia de diversos desperfectos ocasionados por circunstancias climatológicas adversas-, el servicio sería interrumpido durante prácticamente un año. Por último, la inauguración oficial sería en junio de 1950. Una vez establecido, la labor de impulso del aeropuerto iría canalizada básicamente hacia dos aspectos: a) la mejora de sus instalaciones; b) el aumento de las líneas regulares establecidas con otras ciudades españolas y extranjeras. En cuanto al primer aspecto, la mejora de instalaciones, ésta se encaminó a la habilitación de nuevas pistas de aterrizaje, balizamientos, señalización o instalación de hangares. Todo ello, teniendo presente las dificultades de expansión y de visibilidad con climatología adversa que, tan frecuentemente, pesaban sobre el aeropuerto. Precisamente, los problemas derivados de esta falta de visibilidad, unido a las dificultades de expansión motivarían, a comienzos de los setenta, la posibilidad de construcción de un nuevo aeropuerto ubicado en otro lugar. Por último, no obstante, ya pesar de los inconvenientes que presentaba Sondica, la idea de un nuevo aeropuerto fue desechada, continuándose la mejora de las instalaciones del aeropuerto existente. Respecto al otro aspecto citado, el fomento de nuevas líneas nacionales o internacionales, ya en 1956, los tres organismos valedores del proyecto -Diputación, Ayuntamiento de Bilbao y Cámara de Comercio- solicitaron el restablecimiento del servicio diario desde Sondica a Barcelona y Madrid, que se había visto reducido. Al mismo deseo correspondieron las frecuentes solicitudes de concesión de la categoría internacional al aeropuerto, con línea directa con Burdeos, París, Biarritz, Toulouse, Frankfurt, Valencia, y mejora del servicio con Londres. A finales de los setenta, coincidiendo con la construcción y potenciación del aeropuerto de Foronda (Vitoria), Sondica vio suprimirse varios vuelos, que pasaron a ser realizados por el nuevo aeropuerto. Fueron momentos delicados para el aeropuerto vizcaíno, que veía cómo su tráfico se reducía. Por último, no obstante, a causa de la demanda aérea existente en Vizcaya, su aeropuerto vería recuperado el tráfico habitual. BIBLIOGRAFIA AGIRREAZKUENAGA, J. (1987), Bizkaiko errepidegintza: hazkunde ekonomikorako azpiegitura lanak (1818-1876), Giltz liburuak, Bilbao. ALZOLA y MINONDO, P. (1898), Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya, Bilbao. ALLENDE PORTILLO, F. (1994) Los empresarios vizcaínos como grupo de presión: sus logros y fracasos (1886-1975). Tesis Doctoral, Universidad de Deusto, Bilbao. 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Bajo este epígrafe vamos a referimos a los avances logrados en relación al Puerto de Bilbao y al transporte por ferrocarril. No se abarca, por tanto, el estudio de la modernización del transporte marítimo mediante la renovación de la marina mercante, que puede estudiarse en: VALDALISO GAGO, J.M. (1991) (1992). 2. Respecto al Puerto, puede consultarse: CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1970) (1986); GARCIA DE CORTAZAR, F. y MONTERO, M. (1983); y PUERTA RUEDA, N. de la (1993). 3. Al respecto, puede consultarse: VELARDE REVILLA, P.M. (1991). 4. Al respecto, puede consultarse: ALLENDE PORTILLO, F. (1994). 5. Información, 14-7-1931, "La Memoria y proyectos de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao". Información, 29-5-1931, "La instalación en Santurce de un puerto pesquero". 6. Información, 15-9-1931, "Los Almacenes Generales de Uribitarte convertidos en Depósito Franco". 7. Al respecto, puede consultarse: ALLENDE PORTILLO; F. (1994); y CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1970) (1986). 8. Memoria Interna de la Cámara de Comercio de Bilbao (MICCB), 1948 y 1949, "Comunicaciones Maritimas". 9. MICCB, 1950-54, "Régimen y Servicios del Puerto". MICCB, 1956, "Régimen y Servicios del Puerto". MICCB, 1957 y 1962, "Régimen y srvicios portuarios". Escrito de la Cámara de Comercio de Bilbao (CCB), 28- 2-1957, al Presidente de la JOPB. MICCB, 1962, "Informes". Informe de CCB, 10-1-1962, al Comandante Militar de la Marina de Bilbao, en relación con el Plan de Ordenación de Obras del Puerto de Bilbao. MICCB, 1962, "Informes", Informe de CCB, 9-10-1962, a solicitud del Consejo Superior de Cámaras de Comercio. MICCB, 1963, "Régimen y Servicios Portuarios". Informe de CCB, 12-2-1963, solicitado por el Puerto de Bilbao. 10. Al respecto: ALLENDE PORTILLO, F. (1994); y CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1970) (1986). 11. MICCB, 1962, "Informes". Informe de CCB, 9-10-1962, a solicitud del CSCC. MICCB, 1963, "Régimen y servicios portuarios". Informe de CCB, 12-2-1963, solicitado por el Puerto de Bilbao. 12. MICCB, 1967, "Informes". MICCB, 1967, "Aspiraciones de Vizcaya en orden a la instalación de un centro de refino en la provincia". MICCB, 1968-1969, "Régimen y Servicios del Puerto". Escrito de CCB, 17-2- 1969, a la Comandancia de Marina. 13. En relación a los ferrocarriles en Vizcaya, puede consultarse: ALZOlA, P. (1898); DElGlAUX, I. (1975); GARGIA DE GORTAZAR y MONTERO, M. (1983); MAGIAS MUÑOZ, O. (1992) (1993); MONTERO, M. (1981 ); y ORMAEGHEA, A.M. (1988a) (1988b) (1989). 14. ALLENDE PORTILLO, F. (1994). 15. MICCB, 1912, "Comunicaciones ferroviarias". 16. MICCB, 1908 y 1909, "Comunicaciones ferroviarias". MICCB, 1910, "Informe emitido para fomentar el comercio en general y los intereses en esta región". 17. MICCB, 1903-1910 "Comunicaciones Ferroviarias". 18. MICCB, 1908-1910, "Comunicaciones Ferroviarias". 19. MICCB, 1892, "Diferencias de tarifas de ferrocarriles". MICCÍ3, 1895, "Supresión de tarifas especiales por la Compañía de los ferrocarriles del Norte". MICCB, 1895, "Protesta de los puertos del Cantábrico". 20. MICCB, 1905, "Tarifas de transportes entre el centro de Bilbao y el ínterior de la Península". MICCB, 1908, "Soldadura de tarifas ferroviarias". MICCB, 1910, "Ferrocarril del Norte". MICCB, 1911, "Transporte de cereales". MICCB, 1912, "Adición 4ª. en la tarifa especial nº 8 en perjuicio de la industria vizcaína y Puerto de Bilbao". MICCB, 1911, "Transporte de vinos". MICCB, 1913, "Tarifa especial de Puerto". MICCB, 1915, "Tarifas ferroviarias". 21. Al respecto. MAGIAS MUÑOZ, O. (1992) y VELARDE REVILLA, P.M. (1991). 22. Al respecto: ALLENDE PORTILLO, F. (1994) y MACIAS MUÑOl, O. (1992). 23. MICCB, 1935, "Comisión de Enlaces Ferroviarios". Comunicado de CCB, 5-1-1935, al Ministerio de Obras Públicas. Comunicado de CCB, 7-1-1935, al Ministerio de obras Públicas. 24. Información, 30-9-1931, "El problema ferroviario español". Información, 14-12-1931, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB, 6-2-1934, al Ministerio de Obras Públicas. 25. Información, 29-3-1932, "El Ferrocarril de Bermeo". 26. Escrito de CCB, 28-6-1933, al Ministerio de Obras Públicas. MICCB, 1935, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB, 5-1-1935, al Ministerio de Obras Públicas. MICCB, 1933, "Comisión de Enlaces Ferroviarios". MICCB, 1935, "Comunicaciones Ferroviarias". MICCB, 1935, "Ramal de prolongación del ferrocarril al muelle de Zorroza". Telegrama de CCB, el 10-8-1934, al Presidente del Consejo de Ministros y al Ministerio de Obras Públicas. Telegrama de CCB, el 4-9-1934, al Presidente del Consejo de Ministros, al Ministro de Trabajo yal Presidente de la Junta Nacional de Paro Obrero. Telegrama de CCB, el 22-12-1934, al Presidente del Consejo de Ministros ya los Ministros de Trabajo yObras Públicas. 27. Los organismos encargados de canalizar las aspiraciones ferroviarias de la provincia durante este período fueron: la "Junta Local de Estudios y Enlaces Ferroviarios" constituida a finales de la década de 1940, que, a su vez, estuvo coordinada por la "Junta de Estudios de Enlaces Ferroviarios", organismo oficial, creado en 1944. Posteriormente, durante la década de los sesenta, sería la "Junta de Enlaces Ferroviarios de Bilbao", la encargada de estas funciones, coordinada con el "Comité Central de Enlaces Ferroviarios". Ya a comienzos de los setenta, el organismo canalizador sería la "Comisión de Estudios y Coordinación de Comunicaciones de Vizcaya", también denominada "Comisión de Comunicaciones y Transportes de Vizcaya". Por último, a mediados de los setenta, se estableció la "Oficina de Estudios de la Comisión de Comunicaciones de Vizcaya". Al respecto: ALLENDE PORTILLO, F. (1994). 28. MICCB, 1940, "Proyecto de Construcción de la Estación de Abando", "Informe de CCB, 30-1-1940, sobre varios proyectos ferroviarios que interesan a Bilbao" y "Escrito de CCB el 11-10-1940, a la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas". MICCB, 1948, "Régimen y Servicios de Puerto". 29. MICCB, 1944-1948 "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB, 5-8-1946, al Director General de RENFE y al Director General de Ferrocarriles". MICCB, "Comunicaciones Ferroviarias", 1951-1956. 30. MICCB, 1940, 'Transportes Ferroviarios". Escritos de CCB del 25-10-1940 y 28-10-1940. MICCB, 1944, "Comunicaciones Ferroviarias". MICCB, 1942, "Comercio Exterior". Escrito de CCB el 9-5-1942 al Ministerio de Obras Públicas. MICCB, 1945, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB el 7-4-1945 al Ministerio de Obras Públicas. 31. MICCB, 1941, "Informes", Informe de CCB el 28-2-1941, al Presidente de la Junta Nacional de Transportes de la Presidencia del Gobierno. MICCB, 1947, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB, 20- 5-1947, al Ministerio de Obras Públicas, al Director General de RENFE y al Delegado del Gobierno en la Ordenación del Transporte". MICCB, 1957, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB, 28"2-1957, al Director de RENFE. 32. MICCB, 1941-1958, "Comunicaciones Ferroviarias". Escrito de CCB el 5-6-1944 al MOP. Telegrama de CCB, 6-10-1945 al Director General de RENFE. Telegrama, 8-10-1945, al MOP yal Subsecretario de Obras Públicas. MICCB, 1962, 1964, "Comunicaciones Ferroviarias". MICCB, 1962, "Informes". 33. MICCB. 1946-1959. "Comunicaciones Ferroviarias". 34. Al respecto. puede consultarse: CAMARA DE COMERCIO. INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1986) (1990) y TORNE HIERRO. M.A. (1993). 35. VELARDE REVillA. P. M. (1991). 36. MICCB. 1935. "Autopista Bilbao-Barcelona". 37. Información. 29-4-1931. "los transportes por carretera y los ferrocarriles", 38. Véase: ALLENDE PORTILLO, F. (1994); y CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1986) (1990). 39. ALLENDE PORTILLO, F. (1994). 40. Escrito de 3.12.1956, elevado por la Diputación, Ayuntamiento de Bilbao, Delegación Sindical de Sindicatos y CCB al MOP. MICCB, 1959, "Necesidades y problemas de Vizcaya en obras y servicios". 41. MICCB, 1954. Nuevamente, en visita de una comisión de la CCB al MOP en 1959, se pidió la mejora de la carretera Bilbao.Vitoria, por Barazar. MICCB, 1960.64. 42. MICCB, 1962-64. MICCB, 1965, "Escrito de CCB de 1-6-1965. 43. MICCB, 1969-1973, "Comunicaciones por carretera". 44. ALLENDE PORTILLO, F. (1994). 45. En relación con el desarrollo del transporte aéreo en Vizcaya, puede consultarse: ALLENDE PORTILLO, F. (1994); CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA y NAVEGACION DE BILBAO (1971) (1986) (1990); y VELARDE REVILLA, P.M. (1991). 46. MICCB, 1933, "Aeropuertoo. Escrito de CCB, 21-4-1933, a la Comisión Gestora de la Diputación de Vizcaya. 47. Información, 30 de enero de 1928, "La aviación en Bilbaoo, por Ramón de Olascoagao. El articulista sostenía: "Nuestra villa ha quedado rezagada en el movimiento (...) que adquieren los servicios de comunicaciones aéreas (...) ni siquiera ha visto nuestro pueblo un aparato volador, desde los tiempos, ya lejanos, en que presenció los primeros vuelos como un número del programa de festejos en los días clásicos de agostoo. Asimismo, Julio de Lazúrtegui, en relación al transporte aéreo, también afírmaba: "Lenta, muy lenta va, a juzgar por las apariencias, la gestación de los planes (...) en pro de la mejor resolución posible del establecimiento de la aviación comercial. (...). Evidente parece que Vizcaya no presta al trascendental problema de la aviación toda la atención debidao. Información, 14 de diciembre de 1928, "Bilbao y el dominio del aireo, por Julio de Lazúrtegui. |
