GEOGRAFIA E HISTORIA DE DONOSTIA-SAN SEBASTIAN

 

Geografía e

Historia de Donostia

S. Sebastián

Edición octubre 2013

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5.4.1 

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 

©Juan Antonio SÁEZ GARCÍA

5.4.1.1 RED VIARIA

5.4.1.1.1 RED VIARIA INTERURBANA 

Un hito importante en la historia de las comunicaciones donostiarras fue la construcción entre los años 1768 y 1777 del ramal del camino real San Sebastián-Hernani, por Oriamendi, conectando de esta forma la ciudad con el camino real de Alava a Francia (1763-1791).

La red viaria interurbana se articula en nuestros días en torno la autovía A-I (Madrid-Irún). El trazado actual (Andoain-Lasarte, San Sebastián-Rentería-Ventas de Irún), consecuencia de la intención de San Sebastián de convertirse en paso obligado hacia Francia, fue ejecutado mediado el siglo XIX. De ella, a la altura de Andoain, parte la autovía de Navarra (A-15) -construida en el último decenio del siglo XX-, posibilitando la comunicación con Pamplona y el valle del Ebro, durante muchos años encauzada a través del puerto de Azpiroz.

Principales vias de comunicacion. San Sebastian

Principales vías de comunicación

La Autopista A-8 (Bilbao-Behobia) (1975) fue construida por la empresa Europistas, recibiendo ésta a cambio la concesión de su explotación en régimen de peaje hasta el año 2003 en que pasó a ser explotada por las Diputaciones Forales de Gipuzkoa y Bizkaia en régimen de "peaje blando". El Estado se había hecho cargo de la construcción del tramo correspondiente a la variante de San Sebastián (libre de peaje). La citada autopista facilita las comunicaciones con los municipios de la comarca, así como con el Bajo Bidasoa y Francia al este y con Zarautz, Eibar y Vizcaya al oeste. Rutas alternativas a la misma hacia el Este (Irún) es la N-I (carretera convencional) y hacia el Oeste (Zarautz-Bilbao) la N-634, conocida popularmente como Carretera de la costa, construida en la segunda mitad del siglo XIX.

Otro eje viario de cierta importancia es la carretera que recorre la vega del Urumea, uniendo el centro de San Sebastián con Loiola, Martutene y Hernani (GI-131). A corto plazo está prevista la construcción de la denominada Autovía del Urumea con objeto de recoger su tráfico. También es preciso mencionar la GI-2132, que une Recalde con Oiartzun y Rentería, así como los viales Antiguo-Amara (1999) y Martutene-Intxaurrondo (1,4 Km, 1999), con ampliación prevista hacia Hospitales.

Los planes viarios prevén la construcción de un segundo cinturón de circunvalación de la ciudad de 16 Km de longitud que discurrirá al sur de la actual Variante (año 2008) permitiendo la desviación del tráfico de paso alejándolo de la ciudad, disponiendo de enlaces con la A-I y N-634 en Recalde y con la futura autovía del Urumea.

5.4.1.1.2 RED VIARIA URBANA

  Con relación a la red viaria urbana, en el año 1990 la Diputación Foral de Guipúzcoa y el Ayuntamiento de San Sebastián promovieron la redacción del denominado Plan Integral de Transporte de Donostialdea, identificando el acceso al centro urbano de San Sebastián como la problemática más importante. Con objeto de ampliar y pormenorizar sus disposiciones, se redactó un Plan de Circulación y Transporte para San Sebastián, cuyas propuestas fueron incorporadas al Plan General en su fase de Avance de Planeamiento (1991).

Cuando el Ensanche de San Sebastián fue diseñado, no se pensó que sus calles tuvieran que soportar gran densidad de tráfico. Por ello, durante las décadas de 1980 y 1990 la Administración publica tomó diversas medidas encaminadas a paliar el problema: instalación de un sistema semafórico centralizado (1990); progresiva jerarquización de la red viaria, de forma que sólo algunas vías importantes canalizaran la mayor parte del tráfico; construcción de nuevos aparcamientos en las zonas centrales de la ciudad con el objetivo de retirar de la vía pública los vehículos de los vecinos (aparcamientos para residentes) y de favorecer el uso del transporte público mediante aparcamientos de captación (aparcamientos no centrales y a precio reducido); desanimar a la utilización del vehículo privado (disminución del número de aparcamientos en superficie y subterráneos de rotación en el centro), así como mejorar la rotación en los aparcamientos de superficie, aplicando y ampliando progresivamente limitaciones horarias de estacionamiento (OTA).

5.4.1.1.3 EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS 

San Sebastian. Aparcamientos de rotacion

Aparcamientos de rotación: 

1 Chofre, 2 Cataluña, 3 Kursaal, 4 Oquendo,

 5 Boulevard, 6 Cervantes, 7 Buen Pastor, 8 Easo

9 Pio XII, 10 Arcco, 11 Antiguo Berri, 12 Atotxa.

Las actuaciones llevadas a cabo durante la década de los años noventa se centraron principalmente en los barrios de Centro/Parte Vieja, Gros y Amara, que contaban en 1995 con un total de 2.600 plazas de aparcamiento de promoción municipal para residentes, 2.000 plazas de aparcamiento subterráneo de rotación (Oquendo, La Concha, Plaza de Cataluña, Chofre, Easo, Buen Pastor, Pío XII) y 6.000 plazas reguladas por OTA, alcanzando en total, incluidos garajes privados (7.600), viario sin OTA (4.600), etc. una capacidad total de 24.000 vehículos. El Plan General de 1995 preveía su aumento progresivo hasta las 34.000 plazas, destacando el previsible cambio de régimen de algunos aparcamientos (de rotación a residentes) y la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos en diverso régimen, de los que se han ejecutados los del Boulevard (385 plazas en rotación), Alderdi-Eder (residentes), Kursaal (293 plazas en rotación), Plaza del Padre Vinuesa (residentes), Sagüés (residentes), antiguo mercado de San Martín (residentes), etc.

También se ha procedido al aumento del número de plazas de aparcamiento sometido a OTA (en detrimento de plazas libres), mediante ampliaciones del sistema de regulación de aparcamiento llevadas a cabo en el año 2003 en barrio de Amara Nuevo y parte del Antiguo.

5.4.1.1.4 TRANSPORTE NO MOTORIZADO 

La bicicleta es un medio de locomoción identificado en San Sebastián más con la práctica deportiva que con su utilización en los desplazamientos diarios como alternativa al vehículo motorizado o al transporte público. Ello es así no sólo por la falta de tradición de utilizar la bicicleta en los desplazamientos domicilio-trabajo, sino también por las dificultades que plantean la topografía accidentada del municipio, el esfuerzo físico que el ciclista necesita realizar, el clima lluvioso y la peligrosidad de la circulación conjunta con vehículos motorizados. Por ello, a partir de la década de 1980 se plantearon diversas actuaciones conducentes a impulsar la utilización de motocicletas, ciclomotores y bicicletas. El mayor énfasis se ha puesto en la promoción de estas últimas mediante la creación de unos itinerarios ciclistas (Bidegorri) interconectados, con el objeto de reducir al máximo determinados inconvenientes propios de este medio de locomoción.

San Sebastian. Peatonalizacion del centro urbano

En rojo: zonas peatonalizadas en el Centro

El Plan General de 1995 proponía al respecto la creación de una red de conexión entre las zonas centrales urbanas -llanas- entre sí (en convivencia en ocasiones con el peatón) y de éstas con los barrios periféricos, favoreciendo algunos itinerarios de interés paisajístico como son los frentes marítimos y los paseos de ribera. El primer carril de bicicletas creado en la década de 1980 recorre la margen izquierda del Urumea entre el Puente de Hierro y el puente de María Cristina. Después se contemplaron otros ligados al programa de peatonalización de las zonas centrales de la ciudad y en las nuevas urbanizaciones (Antiguo-Berri, Urumea, Miramón, Paseo de La Zurriola, Paseo Nuevo, etc.), destacando la inauguración en el año 2001 del bidegorri que recorre el paseo de la Concha.

La red peatonal A partir de la década de 1990 el Ayuntamiento de San Sebastián fijó el criterio de establecer en todos los barrios una zona central con prioridad peatonal, dotada de buena accesibilidad para el transporte público, donde el tráfico rodado, en caso de existir, circulara baja velocidad.

Las principales actuaciones en tal sentido tuvieron su precedente en la Parte Vieja, donde a partir de la década de 1970 se establecieron restricciones al tráfico rodado. En la década de 1990 las restricciones se endurecieron. Las zonas de peatonalización o convivencia se extendieron a la calle Ingentea y a parte del Boulevard (cuya remodelación tuvo lugar en 1999), enlazando con el eje formado por las calles Elcano, Churruca, Guetaria, Plaza de Bilbao, Alfonso VIII y entorno del Buen Pastor/calle Loyola (1995-1997), calle San Marcial, Reyes Católicos (2002), entorno del antiguo mercado de San Martín (2005),etc.

En Gros tuvo lugar en 1997 la peatonalización del entorno de la Plaza de Cataluña y de parte de la calle del Padre Larroca. La calle San Francisco fue peatonalizada en dos fases (1977 y 12005).

Los paseos peatonales principales contemplados teóricamente en el planeamiento son dos: los definidos por el frente marítimo (desde Mompás hasta el Peine del Viento) y los Paseos del Urumea. A ellos habría que sumar los denominados en el Plan General de 1995 como Paseos Rurales (Ulía, Lau-Haizeta, Ayete/Miramón, Vega del Urumea, Añorga, Igara, Igueldo y Zubieta).

5.4.1.2 EL TRANSPORTE PÚBLICO

5.4.1.2.1 RED FERROVIARIA 

La red ferroviaria a su paso por el término municipal donostiarra se estructura en tres líneas: Madrid-Irún (vía ancha), San Sebastián a la Frontera Francesa y San Sebastián- Bilbao (vía métrica).

La vía férrea más antigua que presta servicio a San Sebastián es la línea Madrid-Irún (1864). Su construcción fue concedida a la Sociedad para el Crédito Mobiliario Español que traspasó la concesión a su filial la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. En el trazado de la vía férrea tuvo un importante papel la Diputación Guipuzcoana, que comisionó a Fermín de Lasala y a Luis de Mariategui con el objeto de que San Sebastián y Guipúzcoa no quedaran marginadas del trazado de la nueva vía de comunicación, aportando además una sustanciosa subvención en la que colaboraron muchos particulares.

La doble vía se implantó en 1911 y la electrificación en 1928. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, desde 1947 las instalaciones han sido explotadas por RENFE, constituyendo actualmente sus servicios de cercanías en torno a la comarca de San Sebastián la 5ª zona más importante en número de pasajeros del conjunto de España. Dentro del término municipal de San Sebastián están en servicio: la estación principal "del Norte" en Atocha, para servicio de largo recorrido y cercanías, así como los apeaderos de cercanías de Herrera, Ategorrieta, Gros, Amara (en proyecto), Loiola y Martutene, que unidos a las estaciones de los municipios cercanos (Rentería-Lezo, Pasaia, Hernani, Andoain, etc.) hacen que el trazado tenga características de transporte Metropolitano (45 trenes diarios en cada sentido). Sin embargo, el rendimiento óptimo de los servicios de cercanías se ve condicionado por la prioridad de los servicios de largo recorrido.

El trazado de alta velocidad liberará a la vía convencional de las citadas limitaciones y mejorará la conexión entre las tres capitales de la Comunidad Autónoma, concentrando el tráfico guipuzcoano de largo recorrido: el trayecto de San Sebastián a Bilbao tendrá una duración aproximada de 36 minutos; 34 m. el trayecto SS-Vitoria y 22 m. el SS- Pamplona.

Tal trazado está previsto que discurra por el sur del término municipal; frente a la vega de Ergobia, en la margen izquierda del Urumea, ubicándose estratégicamente la estación en las proximidades del segundo cinturón de San Sebastián y la autovía del Urumea, facilitándose en la misma estación la interconexión con la red existente de RENFE.

RELACION DE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO FERROVIARIO ENTRE

  SAN SEBASTIAN Y LOS PRINCIPALES DESTINOS DE LARGO RECORRIDO

CIUDAD

 EN 2005 

PREVISTO hacia 2016

BILBAO

 2:10

 0:36 

VITORIA

 1:38

 0:34

 PAMPLONA

 1:41

 0:22

 ZARAGOZA

 3.31

 1:11 

BURDEOS

 2:13

 1:19 

MADRID

 5:53

 3:09

 BARCELONA

 7:36

 2:35

 LISBOA

 13:09

 4:37

 PARIS 

4:19

 3:25

Fuente: Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la CAV, etc.

Los ferrocarriles de vía métrica surgieron con posterioridad a los de vía ancha. La línea San Sebastián-Bilbao (1901-) en su sector Elgoibar/San Sebastián fue explotada inicialmente por la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, luego fusionada con la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao-Durango) y con la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga, formando en 1906 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. La inauguración de la autopista AP8 (Bilbao-Behobia), unida a la obsolescencia del trazado y del material móvil, provocó que la empresa dejara de ser rentable. En 1971 se hicieron cargo de la línea los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) y, en 1982, Eusko Trenbideak / Ferrocarriles Vascos s.a., Sociedad Pública dependiente del Gobierno Vasco,

Su trazado -vía única electrificada- no permite alcanzar velocidades competitivas con el transporte por carretera y tan sólo ofrece algunas ventajas en los recorridos cortos. La estación término está situada en la Plaza de Easo, contando dentro del término municipal con los apeaderos -poco operativos- de Recalde, Añorga y Lugaritz, habiéndose remodelado en 2005 el trazado entre Amara y Rekalde y en 2012 la variante que permite la implantación de la estación de Intxaurrondo en doble vía, quedando el antiguo trazado por túnel de vía única para mercancías.

El Ferrocarril San Sebastián-Irun-Hendaya (1912) es conocido popularmente como "Topo" en honor a sus catorce túneles. Fue construido y explotado inicialmente por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa, absorbida en 1926 por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT). Circuló por el Ensanche de Cortázar -tenía estación en la calle de Peñaflorida- hasta que en 1954 la estación término fue fijada en Amara.

La Compañía de Tranvías de Irún a Fuenterrabía aportó a la SEFT su línea y material, mientras que la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, la C.F. de San Sebastián a Hernani y la Compañía Minera Guipuzcoana (Ferrocarril del Plazaola) le arrendaron sus líneas, canjeando acciones propias por las de la SEFT.

San Sebastian. Estaciones de ferrocarril

Estaciones RENFE

1 Martutene 2 Loyola 3  Norte 4 Gros 5a Intxaurrondo

5 Ategorrieta 6 Herrera 7 Pasaia 8 Rentería

 

Estaciones ETB

A: Lasarte B: Rekalde  C: Añorga C1 Lugaritz D: Easo 

E: Loiola F: Herrera G: Pasaia 

H: Galtzalaborda I: Renteria 

Con el paso de los años y la ausencia de inversiones, el trazado y el material móvil quedaron totalmente obsoletos. Por ello, en el año 1973 la FEVE se hizo cargo de la explotación de la línea, pasando posteriormente a manos de los Eusko Trenbideak / Ferrocarriles Vascos, bajo cuya gestión fue considerablemente modernizado.

Dentro del municipio de San Sebastián el Topo dispone de estaciones en Amara-Easo (terminal compartida con la línea de Bilbao), Anoeta, Loiola, Intxaurrondo y Herrera, así como en los municipios de Lasarte, Pasaia, Rentería, Oiartzun, Irún y Hendaya. En 1998 se inauguró la estación de Lasarte-Oria, creándose la línea Lasarte-Rentería aprovechando, en gran parte, los trazados del Topo, de la línea San Sebastián-Bilbao y del viejo ferrocarril Plazaola.

Constituye un medio de transporte de tipo suburbano en expansión, perfectamente competitivo con el transporte por carretera y con el ferrocarril de cercanías de vía ancha, dotado de material moderno y frecuencias en torno a 15 - 30 minutos, alcanzando alrededor de seis millones de desplazamientos anuales. El tramo Easo-Loyola es el único que cuenta con vía doble dentro del término municipal. En la década de 1990 fueron soterrados los cortos tramos de Anoeta (1993) y Morlans (1999). En el año 2010 comenzaron a realizarse importantes inversiones para transformar  el "topo" en un moderno metro para la comarca, denominación "Metro Donostialdea" que fue oficialmente implementada en octubre del año 2012.

El ferrocarril San Sebastián- Hernani (1903-1958) deriva de la concesión realizada en 1894 a Mariano de Areizaga para construir un ferrocarril entre las dos localidades. La Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani (1902) compró la concesión a Areizaga y realizó el tendido de la vía. Ésta partía de la calle Peñaflorida y continuaba por Amara, Loyola, Astigarraga, Ergobia y Hernani. Tuvo recorrido paralelo al del Ferrocarril a la Frontera Francesa (1912) hasta la estación de Loyola.

El ferrocarril dispuso de tracción eléctrica, razón por la que la Compañía entró también en el negocio de producción y distribución de electricidad. En 1916 cedió la explotación eléctrica a la Compañía Suministradora de Electricidad S.A (1914-1925), y en 1925 fue absorbida por la SEFT.

El ferrocarril denominado Plazaola (de vía métrica y tracción a vapor) comenzó en 1901 prestando servicio de carga entre las minas de Plazaola y Andoain, donde el mineral era transvasado al Ferrocarril del Norte. En el intervalo de tiempo comprendido entre la concesión del ferrocarril y su puesta en explotación se fundó la denominada Sociedad Anónima Leizarán por parte de los propietarios de las minas de hierro, de los arrendatarios de los montazgos del Leizarán (incluidos en los términos municipales de Elduayen y Berástegui) y del concesionario del citado ferrocarril, recibiendo a cambio de los bienes citados participaciones en la nueva Compañía.

En 1905 la Sociedad quebró. Sus bienes (minas, montazgos y ferrocarril) fueron subastados al año siguiente, adquiriéndolos la Sociedad Minera Guipuzcoana. Bajo su explotación la línea fue prolongada en 1914 por un extremo hasta Pamplona y por el otro hasta Lasarte, donde conectó con el trazado de los Ferrocarriles Vascongados, permitiendo de esta forma la comunicación de San Sebastián y Pamplona. En 1925 la explotación del ferrocarril pasó a manos de la SEFT.

El cierre de las explotaciones mineras en la década de 1940 y la escasa rentabilidad del transporte de viajeros supuso que, tras los daños causados en la infraestructura por las inundaciones de 1953, se interrumpiera el servicio, si bien hasta 1959 se utilizó esporádicamente para el transporte vinculado a las explotaciones madereras del valle de Leizarán por el que discurría. Su trazado, una vez desprovisto de las vías, es utilizado actualmente como itinerario de paseo y ciclista.

Otros trazados de tipo tranvía se pusieron en explotación en los primeros años del siglo XX. Se trata del tranvía que unía el centro de San Sebastián con el monte Ulía (1902-1920). Su trazado partía de Ategorrieta, si bien llegaba hasta el centro de San Sebastián utilizando los raíles de la CTSS. La línea desapareció por decadencia del parque de diversiones abierto en la cima del monte.

Otra línea tranviaria es la que unió desde 1912 San Sebastián y Tolosa. La misma partió de una concesión obtenida por Leonardo Alberto Monigatti en 1902, formándose la denominada Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa. Su tráfico fue mixto, puesto que además de pasajeros la Compañía se dedicó también al tráfico de mercancías. Como consecuencia de la Guerra civil la Compañía fue presa de graves dificultades económicas, circunstancia que le llevó a solicitar la concesión de una línea de trolebuses, produciéndose simultáneamente un cambio en el accionariado de la empresa y la sustitución del material móvil por trolebuses y trolecamiones, que a su vez serán sustituidos por autobuses en 1968. La compañía fijó su sede social en el año 1952 en Lasarte y en 1954 en Zaragoza.

5.4.1.2.2 RED DE AUTOBUSES 

El inicio de la actividad de los tranvías en San Sebastián arranca de la concesión (11-5-1886) a Eusebio García Lejarraga, director del tranvía Bilbao-Las Arenas-Algorta, de la explotación de una línea tranviaria entre el barrio del Antiguo y Rentería. La concesión fue vendida posteriormente a la denominada Compañía del Tranvía de San Sebastián s.a. (CTSS) constituida por capitalistas donostiarras.

San Sebastian. Tranvia (CTSS)

Tranvía. Avenida de la Libertad. Fuente CTSS

La explotación del tranvía comenzó el 18 de julio de 1887 entre Ategorrieta (donde se instalaron las cocheras) y la Concha, pasando por el Boulevard. Al año siguiente la línea se prolongó por el Este hasta el Antiguo y por el Oeste hasta Pasajes Ancho. En 1890 quedó completado el trazado al llegar por un extremo a Rentería y por el otro a Venta Berri (Antiguo).

Los desniveles existentes a lo largo del recorrido hicieron necesaria la construcción del túnel del Antiguo9 y la explanación de un recorrido alternativo de 2,1 Km. de longitud entre Ategorrieta y Herrera para salvar el alto de Miracruz, incorporando un túnel. Durante los diez primeros años la fuerza de las caballerías fue la encargada de mover los tranvías. La electrificación llegará en 1897, a la vez que nuevos trazados de vía completaron la red existente: independización de la línea Venta Berri-Boulevard mediante un trazado por la Avenida de la Libertad (1903), desdoblamiento de la vía entre Ategorrieta y Rentería (1908), ruta alternativa al Boulevard (Calles Camino-Andía, 1913), línea de Amara (1915), desdoblamiento Miracruz-Ategorrieta (1916), etc.

Pero a partir de 1915 la explotación tranviaria entra en crisis y en la década de 1940 la situación económica de la Compañía se hizo insostenible, máxime cuando la concesión terminaba en el año 1950. Por ello, a cambio de una prórroga de 20 años en la concesión, la CTSS se comprometió a sustituir los tranvías por trolebuses, proceso que tuvo lugar entre 1948 y 1952. Únicamente se mantuvo en servicio una línea residual de tranvía entre Ategorrieta y Herrera, que desapareció el 21 de julio de 1958.

San Sebastian. Trolebus

Trolebús de origen inglés en el Boulebard.

 Fuente CTSS

A finales de la década de 1960 la historia se repitió y, ante la finalización de la prórroga de la concesión, la CTSS pacta una nueva ampliación por otros 20 años, condicionada a la sustitución de los trolebuses por autobuses, proceso que tendrá lugar entre 1968 y 1974.

Actualmente la CTSS es una sociedad anónima municipal (1981). Dispone de una flota formada por aproximadamente ochenta autobuses que dan servicio a una veintena de líneas, algunas de ellas servidas por autobuses articulados. Las viejas cocheras de Ategorrieta fueron sustituidas en el año 2003 por otras de nueva construcción situadas en Marrutxipi.

Los autobuses de la CTSS limitan su radio de acción al término municipal de San Sebastián. La extensión de la zona urbanizada de la ciudad y las cada vez mayores necesidades de comunicación con los municipios de la comarca han llevado a partir de 1998 a plantearse la creación de un consorcio de transportes públicos de viajeros de la comarca donostiarra que coordine y ordene la totalidad de aspectos vinculados con transporte público, rompiendo la limitación establecida por las competencias municipales.

Diversas líneas de autobús unen la capital guipuzcoana con otros municipios del Territorio Histórico. Por su importancia deben ser citadas: Irún-Hondarribia (Interbus), Oiartzun, Pasajes de San Juan (Herribus), Lasarte-Tolosa (TSST), Hernani, Andoain (Garayar), Pasajes de San Pedro, Hernani, Rentería (Areizaga).

En el año 2005 se creó la sociedad Lurraldebus por parte de la Diputación de Gipuzkoa, Pesa, EuskoTrenbideak, Hijos de Antonio Areizaga, autobuses La Guipuzcoana, Compañía del Tranvía  San Sebastián a Tolosa,  Garayar, Herribus, autobuses interurbanos, autobuses urbanos Irún-Hondarribia, Goierrialdea y Tolosaldea Bus con objeto de iniciar un proceso de unificación del transporte, estableciéndose las bases para la implementación de una imagen común, sistema común de información, billete único y sistema de ayuda a la explotación.

Entre otras localidades de la Comunidad Autónoma destacan los enlaces con Bilbao (Pesa), Vitoria (La Burundesa y Pesa), Pamplona (La Roncalesa y La Bidasotarra) y Logroño (La Estellesa). Otras líneas proporcionan servicio entre San Sebastián y otras Comunidades Autónomas más alejadas (Madrid, Barcelona, etc.). Pese a ello San Sebastián no ha contado nunca con una estación digna de autobuses11 y mucho menos que tuviese un carácter intermodal (carretera-ferrocarril), a pesar de que a lo largo de los años se han barajado multitud de posibilidades (Atocha, Pio XII, Plaza Easo, Morlans, Plaza Centenario, Loyola, Boulevard, etc.), estando pendiente de ejecución la opción de la estación intermodal (autobuses / RENFE / Eusko Trenbideak) en Riberas de Loiola.

5.4.1.2.3 AUTO-TAXIS

La flota de auto-taxis, bajo licencia municipal concedida exclusivamente a personas físicas, está formada (año 2006) por 308 vehículos organizados en cuatro cooperativas o asociaciones: Radio taxi Donosti (170 vehículos), Vallina teletaxi (125 vehículos), Radio Suital y Radio-teléfono.

5.4.1.2.4 AEROPUERTO 

Aeropuerto de San Sebastian (Hondarribia) (DFG)

Aeropuerto, en Hondarribia (DFG)

Los primeros aviones que visitaron San Sebastián realizaban sus operaciones de despegue y aterrizaje en el denominado Campo de Aviación de Ondarreta, inaugurado en 1909 y trasladado en 1919 al Campo de aviación de Lasarte, en unos terrenos (127.000 m2) alquilados a tal efecto por el Ayuntamiento donostiarra. La escasa longitud de la pista lasartearra, la poco favorable topografía circundante y el aumento de las necesidades técnicas de los aviones, provocaron que en menos de un lustro languideciera. Durante la Guerra Civil se utilizaron los terrenos del Hipódromo de Zubieta para complementar los del campo de aviación e incluso se comenzó a preparar para tal uso el Parque de Amara.

El aeropuerto actual, situado fuera del término municipal donostiarra, en Hondarribia -distante 20 Km. del centro urbano-, da servicio desde 1955 a las necesidades de la ciudad.

La idea de un nuevo aeropuerto fue propuesta por un grupo de deportistas y secundada rápidamente por las autoridades. El primer proyecto fue redactado por Leopoldo Giménez en 1929 y modificado en 1934 por el ingeniero Ramón Iribarren. El proyecto definitivo fue redactado en 1950 por el citado ingeniero y por Luis Azcarraga.

Dispone de una única pista de reducida longitud (1750 m.) y difícil ampliación que discurre sobre terrenos ganados al mar. El tráfico que soporta -en torno a los 300.000 pasajeros anuales- se limita a vuelos regulares de carácter nacional (Madrid, Barcelona) (en algunas ocasiones a Málaga, Sevilla y Mallorca), pues cercanos aeropuertos mejor dotados -Biarritz, Sondika- atraen con ventaja a los vuelos charter e internacionales. La competencia del tren de alta velocidad en distancias cortas y medias obligará con toda seguridad a replantear su futuro. A la espera de ese momento, diversas compañías aéreas privadas han conseguido a partir de 1995 aumentar la oferta de vuelos, a la vez que se ha tratado de potenciar sus instalaciones posibilitando el aumento del tamaño de los reactores que le dan servicio y la mejora de sus prestaciones técnicas y de navegación. La nueva normativa de seguridad aeroportuaria obliga al acortamiento de la pista, circunstancia que incidirá negativamente sobre la oferta de vuelos, discutiéndose la necesidad de ampliar la longitud de la pista.

5.4.1.2.5 TRANSPORTE MARÍTIMO

Se reduce al servicio veraniego de lanchas entre el puerto y la isla de Santa Clara, inaugurado en el año 1943. La empresa que lo gestiona realiza también pequeños recorridos por la bahía.

 


Geografía e Historia de Donostia-San Sebastián / Juan Antonio Sáez García, Javier Gómez Piñeiro... et al

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