NOTICIA DE LAS COSAS MEMORABLES DE GUIPÚZCOA / PABLO GOROSABEL

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LIBRO I

DESCRIPCIÓN DE LA PROVINCIA

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CAPITULO IV

DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN

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SECCION III

De camino de hierro

/180/ El ferrocarril que desde el punto de Alsasua, en Navarra, se dirige al río Vidasoa, atravesando los territorios de diferentes pueblos de Guipúzcoa, es parte del general denominado del Norte de España. Su ejecución se adjudicó por el Gobierno de la Reina, mediante licitación pública a la Sociedad del Crédito mobiliario español, en virtud de la ley de11 de Julio de 1856; a cuya consecuencia esta dicha compañía solicitó que la provincia se interesase en la empresa por medio de una suscripción de acciones. La Diputación de la misma provincia, conforme con los deseos unánimes de sus habitantes, quiso de su parte concurrir a la realización de un proyecto de tanta importancia para la suerte futura del país. Autorizada competentemente /181/ por las Juntas generales, otorgó para este efecto con los representantes de dicha Socie dad en Madrid a 29 de Diciembre de 1857 la correspondiente escritura de convenio. Mediante ella, la provincia se obligó a entregar al Crédito moviliario la suma de 25000000 de reales; y esta sociedad se comprometió a ejecutar y poner en explotación en el plazo de cuatro años la sección comprendida entre el Vidasoa y Villafranca, en lugar de los siete en que debía hacerlo, según la citada ley. Con respecto a la porción de Villa franca a Zumarraga, convino también la misma Compañía en construirla en igual término, siempre que la Provincia aumentase la suscripción con una tercera parte próximamente del coste que tu viese hasta ponerla en explotación. En justo y debido cumplimiento de este contrato, la Diputación de la provincia se suscribió por la suma de 4000000 de reales, pagaderos de su caja general. Para cubrir el resto convenido, hizo desde luego un llamamiento general al patriotismo de los guipuzcoanos; y por resultado se vio que éstos correspondieron a esta excitación noble y generosamente, según el estado de sus respectivas fortunas. No se necesitaron, en efecto, muchos días para completar la cantidad ofrecida para la ejecución de la primera sección indicada; cuya quinta parte, con arreglo al citado convenio, se entregó por los suscriptores a los encargados de la. Diputación, y ésta puso a disposición de la sociedad del Crédito mobiliario.

La Diputación, deseando abreviar la construcción de la sección de Villafranca a Zumarraga, abrió una nueva suscripción, excitando el celo de los hijos de la provincia, en especial de los que estaban en el resto del reino, en Ultramar y en /182/otras partes. Este nuevo llamamiento produjo, también el resultado más satisfactorio al intento; pues los sujetos a quienes se dirigió, se interesaron en la empresa por la suma necesaria al objeto a que se destinaba. Consiguientemente, en 15 de Octubre de 1858 se otorgó entre la Diputación y los representantes del Crédito Mobiliario un nuevo convenio. Por su contexto, al paso de ratificarse el anteriormente celebrado, quedó estipulado que la provincia aumentaría en ocho millones de reales, para la ejecución de la sección de Villafranca a Zumarraga, la suma de los veinte y cinco ofrecidos en aquel. Los compromisos adquiridos por la compañía, en cuanto a la ejecución de los trabajos en tiempo señalado en este contrato, no tuvieron el  resultado deseado. Tampoco se trató en éste ni en el primero cosa alguna con respecto a la sección del camino comprendido entre Zumarraga y el territorio de Navarra, punto de travesía el más difícil y costoso. A pesar de que las obligaciones impuestas, por lo demás, en ambas escrituras pare cían bastante claras y explícitas, ocurrieron entre las mismas algunas diferencias, dimanadas principalmente de la dilación que generalmente se achacaba a la compañía en la ejecución de los trabajos principiados. Pero al fin quedaron ellas arregladas amistosamente y a satisfacción recíproca, en virtud de un nuevo convenio celebrado el día 13 de Octubre de 1862. Según sus artículos, los dos convenios otorgados anteriormente, nulos y sin ningún efecto en todas sus disposiciones; y consiguiente mente, la provincia quedó exonerada de pagar en, lo sucesivo los dividendos con que hubiera debido contribuir con arreglo a los mismos. En cuanto a las obligaciones del Crédito mobiliario, que fueron entregadas a la provincia en cambio de las sumas /183/ ya satisfechas, se convino igualmente que las conservase ésta en su poder, para ser canjeadas por acciones libres de todo del Norte de España, a la par, en la forma y proporción que determina su artículo 3º.

Hecha esta relación de los antecedente económicos de este ferrocarril, paso a dar una ligera idea de la parte material y facultativa del mismo. Diré, pues, que todo el trayecto del territorio guipuzcoano tiene 95 kilómetros de longitud con 32 túneles, cuya descripción comprende el estado siguiente:

Después de los túneles, las obras más importantes /184/ de esta vía férrea en el mismo trayecto de Guipúzcoa, son las que paso a indicar: 1º El viaducto de Salera, que está luego después de pa sado el túnel de Otzaurte, obra de palastro de 114 metros de largo, compuesta de tres tramos, de los que cada uno tiene respectivamente 35 a 44 metros de apertura, siendo su altura sobre el suelo de 19 metros. 2º El viaducto de Ormáiztegui, coloso de palastro formado de cinco tramos ó compartimientos, dos de los cuales miden 52 metros, y los tres 60 metros de apertura, que en su mayor altura tiene la elevación de 34 metros sobre el terreno natural, y en cuya construcción entraron más de un millón ochocientos mil kilogramos de hierro. 3º La multitud de obras de arte de mampostería, como son, acueductos, puentes rectos y de sesgo, alcantarillas, pasajes superiores, etc. 4º El gran número de palastros, o sean, obras de chapa de hierro, además de los dos viaductos expresa dos, en puentes de diferentes dimensiones, pasa-es, etc. 5º Los considerables desmontes de tierras para la apertura de las trincheras. 6º Otra multitud de terraplenes, algunos de bastante altura para preservarse de las vertientes que forman naturalmente las tierras. 7º Finalmente, el magnífico puente internacional construido sobre el río Vidasoa de 100 metros de extensión, con 5 arcos de a 20 metros de apertura, cada uno. Considerado todo este conjunto de obras de tanta importancia, este dicho. trayecto de la vía férrea, cuya ejecución no pocos juzgaban al principio como un delirio, es indudablemente un monumento colosal. Sus detenidos estudios, dirigidos en jefe por D. C. A. Letourneur, y cuyos trazados fueron aprobados, aunque fueron tachados de nimios, el tiempo ha de mostrado que toda la inteligencia y esmero con /185/ que se practicaron no estaban de más. No consistía la ciencia de este ingeniero principal solamente en vencer las dificultades naturales de un terreno tan quebrado, en la multitud de ríos, arroyos y caminos por donde debía cruzar el ferro-carril, y en los muchos pasos de servidumbres públicas y particulares, que se debían salvar. Guipúzcoa es, además, un país muy poblado, de multitud de fábricas, ferrerías, molinos, caseríos y otros edificios; y convenía evitar en lo posible el trazado por es tos puntos, para ahorrar las índemnizaciones que en otro caso hubieran ascendido a cantidades enormes. De aquí la necesidad de formar algunas curvas, de hacer grandes desmontes, terraplenes, trincheras, puentes, desviaciones de ríos, etc., cuyo coste se calculó sin duda menor que el de las expropiaciones. Justo es, pues, que se consigne el nombre de tan entendido Director de la ejecución de esta grande obra, el mismo que formó su trazado.

La inauguración de los trabajos de esta vía férrea se hizo el día 22 de Junio de 1858, a saber, en la villa de Tolosa por la mañana, en un montículo existente donde hoy el frontón del juego de pelota de San Francisco, y en la ciudad de San Sebastián, por la tarde, a la orilla derecha del Urumea, en el barro de Loyola. Concurrieron a ambos solemnes actos el Gobernador de la provincia, la Diputación de la misma, los respectivos Ayuntamientos de los dos pueblos, los representantes del crédito mobiliario, los ingenieros directores del camino y diferentes personajes invitados al efecto. Un inmenso gentío, lleno de satisfacción, alegría y esperanzas las más halagüeñas, realzaba la grandiosidad de la ceremonia civil y religiosa. A su virtud, se dio principio en los días inmediatos /186/en el primero de los citados dos puntos a los trabajos de desmonte, que se fueron extendiendo sucesivamente a otros; y aunque en los cuatro años siguientes no se desarrollaron con la actividad que el público deseaba, ya en el quinto se les dio un gran impulso. Merced a esto, se consiguió po ner la vía en estado de explotación el día 1º de Septiembre de 1863 en la Sección comprendida entre la ciudad de San Sebastián y villa de Beasain; el 22 de Octubre del mismo año, desde San Sebastián hasta el Vidasoa; el 20 de Agosto de 1864, la sección de Beasáin a AIsasua. La inauguración general de todo este dicho trayecto del territorio guipuzcoano y navarro se verificó en aquella ciudad el día 15 del mismo mes; acto que  fue solemnizado con la asistencia personal de S. M. el Rey consorte D. Francisco de Asís María, a su tránsito para Francia.

Es indudable que la apertura de esta vía férrea ha facilitado extraordinariamente las comunicaciones, ya las interiores del mismo país, ya de este con el resto del Reino, ya, finalmente, con las naciones extranjeras, lo que ciertamente es una inmensa ventaja. Cuando por primera vez se trató de este proyecto, no faltaron personas que se preocuparon contra su realización, augurando que ésta iba a producir la completa ruina de la agricultura de la provincia. Semejante error ofuscaba sus entendimientos, a los unos por falta de un sólido cálculo y de experiencia; a los otros, por efecto de una oposición a la novedad y adelanto, en su ciega adhesión a todo lo antiguo, considerado por ellos como inmejorable. Uno de sus principales argumentos consistía en decir que la labranza del trigo, una de sus cosechas más importantes, se iba a perder, y habría que abandonar porque este cereal /187/ que vendría del interior del Reino estaría tan barato, que no tendría cuenta su siembra y explotación. La experiencia les ha debido demostrar, sin embargo, que la sola facilidad y baratura de los trasportes de los géneros no produce de necesidad ;a baja de los precios en los mercados. A la verdad, es cosa constante que si un género cual quiera tiene mucha demanda, ya sea para el interior, ya para el exterior del Reino, se llevara don de valga más; y como con esta extracción se debe disminuir su surtido, y aumentar su estimación, claro es que sus precios se han de sostener al nivel de los otros mercados. Tal es justamente el resultado que se está viendo ahora mismo, omitiendo raciocinios económicos, desde que se han abierto las vías férreas en las Castillas, Aragón, Navarra yen otras partes. Sus cereales, caldos y demás productos no por eso han bajado de precio, ni seguramente bajarán aun en adelante, mientras tengan pedidos para fuera; como acontece, y sucederá aún en lo sucesivo en Guipúzcoa en iguales casos, a pesar de la construcción de este ferro-carril de su territorio. A mi ver, el labrador y el propietario de esta provincia pueden por lo tanto vivir muy tranquilos por este lado. Muy al contrario, en la condición natural de las cosas está que los frutos y productos de su suelo tengan más pedidos y más estimación, cuando su extracción ofrezca mayor facilidad; y consiguiente a esto es que adquieran más valor y precio, según se ve por la experiencia diaria. Lo que ha sucedido en otras partes, donde se ha construido esta clase de caminos, no podía sin duda faltar en nuestro país, a pesar de los tris tes augurios de algunos pocos opuestos a la ejecución de la vía férrea.

Sin embargo, como ninguna cosa inventada por /188/ el hombre, por grande y maravillosa que sea, puede ser de tal manera perfecta que no adolezca de algunos inconvenientes, esto mismo sucede con el ferro-carril. Así que, es preciso confesar que su ejecución ha perjudicado notablemente en esta provincia a ciertos intereses particulares, especial mente a los posaderos, empresas de coches diligencias, arrieros, dueños de galeras y carromatos, etc. Los centros principales de comercio de géneros de tiendas y almacenes, en particular los de la Ciudad de San Sebastián y villa de Tolosa, se han resentido también bastante desde la construcción de dicha vía. Merced a la facilidad, comodidad y economía que presta ella para viajar y trasportar las mercaderías, comerciantes de los de más pueblos en menor escala van a hacer sus compras directamente a Barcelona, París, León de Francia, Ruan y otros puntos, ya del interior del Reino, ya del extranjero, donde se fabrican o hay mayor elección, cuando antes acudían a los citados dos pueblos. En cambio de esta desventaja, los pueblos de la costa marítima y las casas de baños termales han ganado mucho con la afluencia de los forasteros en la estación de verano, además de la facilidad que tienen los primeros de transportar a la corte y a otras ciudades del interior el pescado fresco./189/